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北區巴士傳奇2013

向市區出發 

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第 20 集 - 南征北討(下)

主要講述路線 :
九巴 70 (1973-2008)
九巴 71X (1989-1991)
九巴 270A (1997-)
九巴 270B (2013-)
九巴 270C (2015-)
九巴 270D (2016-)
九巴 270P (2010-)
九巴 270S (2013-)
九巴 T270 (2014-)
九巴 W3 (2018-)

九巴於2008年11月24日正式宣佈70號線於2008年12月7日停止服務,故此本集內容亦作出相當大的修訂,以誌70號線正式退出歷史舞台。另一方面,2010年北區終於有首條取道八號幹線(青沙公路)往九龍市區的巴士路線270P,在2011年的修訂版中亦加入在內。

在2012年的修訂版,由於270A延長至尖沙咀的建議終於獲運輸署接納,於《2012-13年度北區巴士路線發展計劃》正式提出,並於2012年6月10日起正式實施,其角力經過亦會在此詳述。

2013年的修訂版,加入北區區域性重組下,由270A衍生的新線270B、270S,如何加強北區往返市區的對外巴士服務。

2014年的修訂版,則加入因應舒緩港鐵東鐵線而開辦的T270的開辦背景。

2018年的版本,則因應廣深港高速鐵路(香港段)通車,加入九巴高鐵專線W3(上水至西九龍站)的開辦背景,會從西九龍站周邊的角度去分析。同年12月,270B線提升至全日服務並延長總站,如何改變北區至西九龍的交通格局,也會在此處作出分析。


70號線的風光日子
繼續70號線的故事。

九巴於1973年7月16日九巴大幅重組新界路線,原有的19及19A兩條線作出了大幅重組。其中19號線改編為70,並繞經聯和墟及取消所有分段收費;19A則停止服務,並分為三條路線71 (佐敦道碼頭至沙田,即今日的81)、72 (大角咀碼頭至大埔墟) 及 73 (大埔墟至上水)。70 號線便順理成章地,成為當時北區主要往來九龍的主幹線,當時更實施一人收費,不再派出售票員,是少數早期實施一人收費的新界巴士路線之一。

1973年3月29日起往上水方向曾作出一個改動,配合窩打老道北行封閉,以興建橫跨龍翔道往獅子山隧道的天橋,先繞經橫頭磡然後進入獅子山隧道,原本封路只需三個月,但卻維持了近七年,原因是當年車長不欲停靠映月台巴士站,認為停站後巴士起步不暢順,直至1980年1月13日改回由窩打老道直入獅子山隧道,不再經橫頭磡。橫頭磡一直要到1986年4月才有70X(詳見下一集)服務該處,不過卻是途經橫頭磡外圍的龍翔道。

當年新界東部只有沙田剛開發成新市鎮,大埔及粉嶺上水等地方尚未發展成新市鎮,整體人口變動不大,而當年九廣東鐵(現稱港鐵東鐵線)並未電氣化,新界東部居民往來九龍市區,巴士是必須的途徑,當年更是北區唯一直達市區的巴士路線,因此本路線客量穩步上升,並進入黃金時期。

當時 70 號是新界東區首條採用一人收費模式的巴士路線,因此九巴亦相當重視,使用的巴士均是當時最新的車型,如 AEC Regent Mk.V,及至二十世紀八十年代初期九巴大量引入利蘭「勝利二型」雙層巴士,70 號線亦成為首批引入該款巴士的路線之一,當時班次更達6-10分鐘一班,派車達到廿七部。不說不知,在二十世紀八十年代至九十年代期間發生的十多宗「勝利二型」翻側意外,70號線亦「榜上有名」。1980年12月1日,一部行走70號的勝利二型(G217/CH2048),於彌敦道右轉入窩打老道前往上水方向時,為閃避一部的士而向左翻側,造成一死五十五傷的慘劇。

九廣東鐵電氣化,70風光不再
九廣鐵路電氣化啟用可謂標誌著70號線由盛轉衰的分水嶺。隨著新界東部新市鎮(沙田、大埔、北區)發展,殖民地政府決定將九廣鐵路全面電氣化,並於1982-83年間分三期啟用。

配合1982年5月6日九廣東鐵電氣化首期(紅磡至沙田段)電氣化啟用,九巴開辦69K往來彩園至沙田火車站(現稱沙田鐵路站),縮短往來九龍市區的行車時間,導致70號線客量開始流失。不足一年後,九廣東鐵沙田至大埔墟段、大埔墟至羅湖段電氣化分別於1983年5月2日及7月16日啟用,令到北區往來市區的對外交通不需要再倚賴巴士,再加上吐露港公路(沙田馬場至廣福一段)於1985年9月通車,九巴兩條往來大埔的特快線72X、74X投入服務,70號線作為北區主幹線的角色便漸漸消失,客量進一步受到打擊。

自九廣東鐵全線電氣化後,由上水往來紅磡,全程不過四十分鐘左右,但當時北區的巴士路線,單單由上水至沙田,至少要一小時以上,加上北區尚未有特快巴士往來市區,不少人認為北區是「山卡啦」,故遷入來的人口並不多,而當時70號線所採用的「勝利二型」,在新型巴士大行其道的形勢下,被認為是「食柴」,有人甚至指出,北區交通比其他新市鎮落後二十年。

曇花一現的71X
吐露港公路於1985年9月通車,也標誌著北區的全面發展,不過當時九巴卻沒有立即開辦北區往來南九龍的特快線,卻於 1986 年 4 月開辦首條東九龍路線 70X (70X 將於下一集介紹),打破了北區往來九龍路線的界限。北區多個公共屋邨入伙,亦令對外路線需求增加,九巴亦於 1989 年 4 月開辦第二條特快線 71X,往來上水至長沙灣。71X 當時的特別之處是途經大埔太和路,在市區途經窩打老道、旺角及長沙灣道,同時為大埔及北區市民提供往來旺角及西九龍的巴士服務。

71X 是最短命的北區往來九龍市區特快線,開辦不足兩年,可謂「生不逢時」。由於大埔區已有72X往來旺角,加上往來上水至旺角的市民多乘搭九廣鐵路,71X在開辦後半年便不再經旺角,改經龍翔道及南昌街。這個改動令到服務範圍收窄,加上二十世紀八十年代後期,獅子山隧道交通擠塞相當嚴重,不少北區居民寧願改乘九廣東鐵往來市區,導致客量不斷流失。71X於1990年2月起便改為只在平日繁忙時間服務,一年後更終於支持不住而停止服務。71X的取消 ,令不少北區及大埔居民不滿,更招致不少抗議。後來九巴終於在1995年5月開辦首條大埔至西九龍的早晨特別線272P,以平息居民不滿,但全日往來大埔至西九龍的路線卻要在七年以後 (2002年7月),72號線改以長沙灣為總站才解決問題。北區卻此後一直沒有往來西九龍的巴士路線,只有紅色公共小巴及居民巴士一直提供服務。

筆者對71X的取消深感不滿,更在取消前去信傳媒,建議改經城門隧道以保存實力,但仍未得到接納。值得一提,舒緩獅子山隧道擠塞的大老山隧道,卻於71X取消後三個月通車。筆者認為,若九巴當年肯保留71X,直至大老山隧道通車後才與往來觀塘的70X進行重組,北區往來九龍市區的交通便可大幅改善。

歸根究底,我們在第八集已提過,當年北區的發展相當分散,利用「一邨一線」會導致巴士路線客量不足,因此在定線時,巴士不得不繞路行走,加上北區居民早己習慣使用九廣東鐵往來,以致巴士客量一直停滯不前。

270A的誕生,70的末落
雖然71X服務只有兩年多的時間,但卻足以令到70號的客量進一步下降,即使隨後70號線不斷改經大埔及北區的新發展區(如 1990 年 2 月 17 日起繞經太和巴士總站,1992年10月1日起繞經運頭塘),但可惜這些地區多為鐵路沿線,加上路線迂迴及班次不及七八十年代期間頻密,成為本路線的致命傷。

踏入二十世紀九十年代,北區的發展擴展至粉嶺南,直至九十年代中期,單是粉嶺南人口已達五萬人,因此九巴於 1997 年 1 月13日開辦專為粉嶺南而設,袛於早上繁忙時間服務的270A號線,由彩園邨開出,途經粉嶺公路、吐露港公路及沙田路,以佐敦道碼頭作終站。同年7月配合273A投入服務,才遷往上水總站,一直至今。以現在的眼光來看,當時的270A定線乃是非常直接和快捷的。

由於270A投入服務,為善用270A收車的空調巴士,70 號線亦因而提供空調服務,成為第一條途經大埔公路(馬場至廣福段)提供空調巴士服務的全日路線。但空調巴士班次極為疏落,加上當時九廣東鐵已成為北區居民主要往來市區的交通工具,大埔公路沿線亦有頻密的紅色小巴競爭,客量仍然沒有起色。

在270A試驗成功後,70號線作為往來北區至九龍南的主幹線任務已告結束,當時70號線成為九巴五條虧蝕最嚴重的巴士路線之一,據當年區議會文件,每年虧蝕達二百萬港元,加上九巴計劃將270A提升至每天全日服務,便在《2000-2001北區巴士路線發展計劃》中,建議取消本路線,由72及73的轉乘優惠取代。但受到大埔區議會及大窩西支路線沿線居民強烈反對,結果該線得到保留。270A於2000年7月30日提升至每天全日雙向服務,並遷往九龍地鐵站(現稱九龍鐵路站),70 號線班次同時大幅削減,空調巴士數目當時更減剩一輛,結果被「打落深淵」。70值得「自豪」的是,分站數目總和達到129個,是全港巴士路線分站第三多的路線,僅次於九巴53及城巴698R,更曾經與九巴63X一同成為全程行車時間最長的專利巴士路線(全程105分鐘),不過這並非好的紀錄,因為分站多等於停站多,凸顯70的迂迴車程。

由於70的客量就一直長期都差勁,雖則始終有一班熟客支持,不至於班班零客量,但九巴已經採取放棄態度,多次在路線發展計劃中建議把70取消,不過每次都被區議員及居民反對。因此,不少巴士迷在互聯網上討論,更出現多個改革70的版本,目的只有一個,就是改善70的客量,不過本身70缺陷相當多,最終伏下該線2008年取消的伏線。

270A與鐵路的角力
270A提升至全日服務後,成為上水及粉嶺南區來九龍的主要路線,班次亦不斷增加,成為粉嶺南區主要路線之一。筆者嘗試過早上在粉嶺鐵路站等候,連續數班列車均無法上車,因此北區居民希望本路線全日服務,以舒緩東鐵線的載客量。該線的提升服務亦是因為九廣東鐵客量日漸飽和,在區議員不斷要求下才能達成的。值得一提,270A往上水方向,離開粉嶺公路後便駛經花都廣場一段的百和路,不經一鳴路及華明巴士總站,與當時的70X及278X於華明一帶的定線有所不同。正因為如此,由市區返回華明邨及一鳴路一帶的乘客,便需在花都廣場下車,並步行一大段路才能到達。

在提升服務之時,運輸署以「保鐵政策」為理由,拒絕270A繞經尖沙咀,但卻於270A提升服務後不足一月,批准當時屯門新線260X線卻途經尖沙咀,引致不少北區居民及區議員強烈不滿,在不斷爭取下,最終爭取於2001年6月起,增設平日繁忙時間往來中港碼頭的特別班次,及於2002年10月增設接駁彌敦道路線往來尖沙咀的轉乘優惠,北區居民總算有一個往來尖沙咀的權宜之計。

不過巴士與鐵路的角力,隨著2004年10月九廣東鐵尖沙咀支線通車再一次白熱化。由於由北區乘坐九廣東鐵,往來尖東站只需45分鐘,相比於270A至少節省三分一時間,因此270A繞經尖沙咀的建議,因而一度沉寂,部份該線乘客再次流失至九廣東鐵。不過因競爭白熱化,九巴被逼於提升270A的服務水平,於2004年起調入四部電子牌的十二米低地台超級富豪空調巴士(3ASV)及一部丹尼士三叉戟(ATR345 / KV9033)行走,270A在眾多競爭者壓力下,仍以高水平的服務維持一定的客量。

70的功成身退,270A獨挑大樑
整體來看,70的確沒有存在的必要,即使沒有了70,仍有其他路線可分擔70的乘客,在廿一世紀的今天,70已經走上窮途末路,當新界不斷開發時,很多特快線開辦加上九廣東鐵電氣化,引致70客量不斷下跌,陷入無底深淵。不過有人建議取消70時,又會被另一些決不妥協的人反對。始終,70的存在,對九巴是一大負擔,但不少人只看表面,以為有數班車較多客就覺得70仍有發展空間,亦以為增加空調巴士數目,加密班次就可以改善70的環境。人們看不到營運成本,無法得知亦無興趣知道。隨著經濟環境轉變,70的虧蝕在2008年達八百萬港元。區議會與政府之間經過長時間角力,九巴增設多組八達通轉乘優惠,而轉乘後的總車費與70相約或更低,九巴在2008年11月24日發出新聞稿,宣佈於2008年12月7日起停辦70號線,運輸署稍後亦在網站上公佈正式通告。

九巴公佈70號線取消消息後,即時在各大互聯網討論區的熱門話題,公交愛好者對於一條成為港人集體回憶的路線將要結束,紛紛以各種形式(如專程乘坐70號線、拍攝70號線巴士相片)去表達對該線的懷念,更有海外的公交愛好者專程赴港拍攝該線的風采。另一方面,由於當時部份區議員指取代70號線的八達通轉乘組合路線,部份路線收車時間相當早(例如其中的73號線,由太平尾車時間為22:45),原有接近尾班70號線乘客的替代服務問題,成為議員、公交愛好者甚至普通市民向九巴及運輸署「開炮」的對象。大埔及北區區議會,更於70號線計劃停辦前四天,臨時召開交通運輸委員會會議,不少出席的議員都抨擊當局處理失當。不過,隨著九巴當日宣佈延長73號線的服務時間至凌晨,及於2008年12月8日,增闢由大窩西支路近九龍坑經太和至尖沙咀的271P,70號路線的「功成身退」已成為定局,於2008年12月7日結束四百九十一個月,即是超過四十年馳騁北區的歷史。

在70號線最後一個服務日子(2008年12月6日晚上),有很多巴士迷在上水巴士總站,乘坐該線的尾班車,由於等候人數太多,上水至佐敦尾班車12月7日在凌晨00:45開出的時候,結果加派3輛巴士(車牌為FA9288、FB9469及加開的HS9068)行走,巴士於凌晨02:15抵達佐敦;而佐敦於凌晨00:35開出的尾班車,亦加至兩輛巴士行走(車牌為FY2726及GK3088),分別於凌晨02:00及02:07抵達上水。在現場數百名巴士迷的一片歡呼聲下,70號線終於結束長達40年的服務。

70之衰落,是歷史因素引致,當年未有高速公路網絡,大埔公路就是主要連接九龍至整個新界東區,以數十年前,大埔公路由新界往返市區最直接的路段。而新界亦未大規模開發,為了吸納更多客量和方便乘客,70 才出現大量分站。今天有很多快捷渠道,70沒有拉直路線,還行走舊有的大埔公路,凸顯迂迴車程及分站多的問題,就是70後期面對的窘局。

其實在70取消前不久,網上部份巴士迷討論區均有消息指九巴計劃開辦兩條只於早上繁忙時間提供的特別巴士路線取代該線,分別為270P及271P線(九龍坑→尖沙咀廣東道),其中270P初步擬定由清河邨開出,途經聯和墟及粉嶺公路,然後沿270A線往九龍方向之走線前往九龍鐵路站,以滿足清河邨居民要求邨內設有前往九龍區的巴士路線的需求,及彌補70線取消後聯和墟一帶沒有直接前往九龍西的巴士路線的不足。雖然70線已於2008年12月7日取消,271P線亦於翌日開辦,惟270P最後亦未能開辦。有指九巴未有足夠資源及用車應付,以及已提供273B線與270A線之轉乘優惠才未有開辦。

另一方面,270A現時行走的路線,整體發展已成型,預期客量將不會有明顯增長,而且甚少乘客在上水上車,主要的客源在人口較密集,距離港鐵東鐵線的粉嶺南。在該處仍有足夠人口的情況下,270A仍然有一定乘客量支持。由原九鐵興建,現歸入港鐵西鐵線的九龍南線(南昌站至尖東站一段,包括新車站柯士甸站),於2009年8月16日正式通車,西鐵線由南昌站延長至紅磡站,東鐵線亦回歸紅磡站作終站,新界東居民往來尖東站需多轉線一次,部份乘坐東鐵線的北區居民亦回歸至巴士。

平地一聲雷:北區首條青沙公路往九龍市區的新線270P
巴士服務不足一直是困擾北區多年的問題,但基於政府的鐵路優先政策,巴士公司無法開辦全日新線往來市區,適逢往來沙田至長沙灣的八號幹線於2008年3月通車,有地區人士以此向政府「開炮」,要求開辦全日取道青沙公路往來市區的新線。

尤其北區區議會多年來曾多次向運輸署及運輸局請願,但未有結果,於2010年9月的交通運輸委員會會議中,通過譴責運輸署及運輸局的議案,民主黨及民建聯更於2010年12月7日至12月9日,分別舉行48小時及40小時絕食行動,準備向到訪的運輸署署長黎以德提出抗議,要求改善北區對外交通服務。在危機一觸即發之際,於絕食開始的第二天(12月8日),九巴突然宣佈於2010年12月13日起,由270A線分拆一條於早上繁忙時間提供服務的輔助線270P,北區依270A路線行走,並繞經清河邨,然後沿吐露港公路、青沙公路、大角咀、彌敦道(旺角及油麻地)、佐敦道及廣東道,以中港碼頭為終站,方便北區居民前往270A未能覆蓋的大角咀、彌敦道(旺角及油麻地)地區。

九巴這次舉動可謂相當突然,原因是北區一直爭取青沙公路往來西九龍的新線已多時,在地區人士的壓力下,巴士公司終於作出回應,但始終未能仍然平息區內人士要求改善巴士服務的不滿,在可見的將來,這個角力仍然持續。

不過,前景並非毫無曙光的,2011年各區陸續公佈2011-12年路線發展計劃,取道青沙公路的新線成為該年度的焦點,看到運輸署及巴士公司開始重視青沙公路的巴士網絡,不過,沙田區議會的「山頭主義」卻令當時首條青沙公路全日路線落空。2012-13年的路線發展計劃,九巴再度提出青沙公路全日路線的建議,而且計劃開辦兩條路線,若果最終青沙隧道正式設立轉車站,270P有能力發圍,並非不可能。

270P投入服務後,成為整個新界東首條及唯一一條取道青沙公路往九龍市區的專利巴士路線,也是繼九巴249X、373A(已於2010年12月20日撤出青沙公路)後,第三條取道青沙公路的新界區專利巴士路線。

270A的新時代:攻入尖沙咀
北區區內人士爭取270A延長至尖沙咀區已持續多年,但運輸署一直以保鐵政策拒絕。2004年10月,當時九廣鐵路(即港鐵)將東鐵線由紅磡站延長至尖東站,加上270A增設與彌敦道路線的八達通轉乘優惠,角力曾經一度沉寂,但2009年8月港鐵九龍南線通車,尖東站撥歸西鐵線(即俗稱「尖東歸西」),東鐵線恢復以紅磡站作總站,令東鐵線乘客不能再乘一程列車直達尖東而無需轉車,270A要求繞經尖沙咀的訴求再度升溫。

經過多年運輸署與區議會的角力,延長至尖沙咀之建議終於在《2012-13年度北區巴士路線發展計劃》中出現,當中建議270A總站遷往尖沙咀東(麼地道)作總站,去程及回程分別取道廣東道及彌敦道,原有往來中港碼頭的特別班次則取消,進一步加強北區至九龍市區心臟地帶的巴士服務,同時提供281A線的獅子山隧道八達通轉乘計劃取代往來九龍鐵路站的服務;而270P亦會改以九龍鐵路站作終站,集中接載前往大角咀、旺角及油麻地區上班的北區居民。上述改動經區議會、九巴及運輸署一致通過及批准,原本定於2012年5月27日起實施,但因種種原因,最終延遲至2012年6月10日才正式實施,多年來繞經尖沙咀的爭議可望告一段落。本路線的延長,標誌著北區首次出現往來尖沙咀的全日路線(編按:著名巴士迷容偉釗在其著作《香港巴士掌故系列-二十世紀新界東巴士路線發展史》一書指香港日治時期的1942年10 月至1943年8月期間日本軍政府指示下組成的香港自動車運送會社營辦5號線(往來尖沙咀至上水,途經荃灣及元朗)是錯誤,根據1942年10月1日的 《香港日報》之〈新界巴士〉報導,該線正確應是往來大角區(即旺角區)至上水,並非如容氏著作所述往返湊區(尖沙咀於日治時期之名稱),詳情可按此處剪報)。

其實在270A未正式建議繞經尖沙咀時,其近年的車務調動亦有暗藏「玄機」--在未延長路線前,由於不少用車需行走來往中港碼頭的特別班次,而該總站因設計問題,部份車型並不能進入,因此用車一直受到限制。另外,當歐盟四型及五型環保巴士大行其道之時,270A卻沒有即時引入,令不少居民及區議員不滿,引起巴士迷於網上討論區的罵戰。直至2011年9月19日,因大埔區議會投訴派車不公的關係,270A線終於引入兩部2011年9月出牌,當時全新落地的配置Wright Eclipse Gemini 2車身及歐盟五型環保引擎的富豪B9TL低地台雙層空調巴士(AVBWU203/PZ9039、AVBWU205/PZ9163),成為北區首條引入該款新型環保巴士作掛牌車的巴士路線,但因有關字軌需負責中港碼頭的特別班次,因此四天後(2011年9月23日)換走無需行走特別班次的一部丹尼士巨龍12米(3AD)及一輛富豪奧林比安12米(3AV),標誌此線再沒有該兩款非低地台巴士行走。後來,270A線再換入多部歐盟五型富豪B9TL 12米低地台雙層空調巴士,包括於2012年4月17日引入的(AVBWU245/RH6769,於2012年4月3日出牌)及於2012年5月7日引入的 (AVBWU265/RJ5671),最新一部為剛於2012年5月18日出牌的(AVBWU282/RK2714),於2012年6月10日延長至尖沙咀東(麼地道)當天引入,令本線至今一共有8部同類車輛,為上水車廠管轄範圍內最多歐盟五型環保引擎雙層巴士掛牌的巴士路線,進一步提升本線的用車水平, 同日起引入三部Wright車身富豪超級奧林比安(AVW17/LL2946、AVW26/LL3708、AVW31/LL3914,其中AVW26於2011年11月30日至2012年2月28日期間是270A掛牌),連冋新引入的AVBWU282,取代四部富豪奧林比安11米(AV)。到2012年12月24日,270A的大部份富豪B9TL掛牌車被調往271線,只剩兩部荔枝角廠的同款巴士,不過,在踏入2013年元旦之際,其中一部九巴2013年癸巳蛇年生肖巴士(AVBWU16/PJ5187,該車於2012年亦成為九巴壬辰龍年生肖巴士,於過海隧道巴士680線上服役)上掛270A線,令上水分廠首次有車輛成為生肖巴士,該線亦首次「上榜」行走九巴生肖巴士的行列。

目前270A直梯巴士掛牌數量共有14部,為北區對外路線中最多直梯巴士的路線。另外,270A線亦創下了目前為九巴唯一有兩間車廠均同時派出歐盟五型雙層巴士的聯廠派車路線,可謂一個特別的紀錄。

其實270A線大量引入歐盟五型巴士,亦暗示該線「攻入」尖沙咀區(因運輸署規定途經尖沙咀區或以尖沙咀區作總站的路線,必須為歐盟三型以上引擎巴士),或許,這是270A再創高峰的機遇!

北區區域性重組,270A開枝散葉-270B、270S
特區行政長官梁振英於《2013-2014年度施政報告》中,決定引入「區域性巴士路線重組」,北區成為首個採用此模式重組巴士路線的地區。在區域性重組下,270A獲建議進一步提升服務如下:

  • 270A南行往尖沙咀東方向,改為行走彌敦道(尖沙咀段),不再經佐敦道、廣東道及九龍公園徑;
  • 開辦分支新線270B,由上水往返奧運鐵路站(最後方案改為往返深水埗),取道青沙公路往返,繁忙時間提供服務;
  • 開辦深宵新線270S,由尖沙咀東(麼地道)單向開往北區,以翠麗花園作終站。

雖然討論遇到多次阻滯,最終整個「區域性重組」於2013年7月8日的北區區議會交通及運輸委員會會議上獲通過,相關改動亦於2013年8月17日起隨第一階段重組路線而生效。

270B及270S線的開辦,可謂回應地區人士對北區交通的訴求。其中270B線是自1991年3月29日首條北區往返西九龍區的71X停辦,相隔超過22年後,北區再度開辦直達長沙灣及深水埗一帶的巴士路線,不過是次不是像以前71X取道獅子山隧道往來,而是取道2008年3月通車的青沙公路(沙田至長沙灣段)往返市區。自從71X取消後,適逢粉嶺南地區開始發展,北區居民及區議員多年來一直爭取重開此路線,但運輸署一直以需求不足而拒絕。及至2008年3月21日青沙公路(沙田至長沙灣段)啟用通車,有地區人士留意到可利用該條幹線,開辦往來北區至西九龍的直達巴士服務,導致此項訴求再度昇溫,故此北區實施區域性重組,最終令到北區往返西九龍的新線成功開辦。路線開辦後,反應相當不俗,因此在「區域性巴士路線重組」同年11月作微調時,270B得到提升服務,由原本星期一至五服務擴展至每天上下午時段均提供服務。看看今次能否藉青沙公路(八號幹線特快)的加持,重振當年71X的頽風。

至於270S,就是地區人士看準乘搭通宵巴士需要轉車(N271轉乘N270),以及通宵專線小巴長期供不應求、超速嚴重的問題,向運輸署及九巴爭取多時,才於首個區域性重組獲接納的直達巴士路線建議。從路線來說,與270A往北區路線大致相同,但深入清河邨及以翠麗花園作終站,而服務時間亦是在270A尾車後加開班次提供。

至於主線270A亦因今次區域性重組,「拉直」了往尖沙咀方向的路線,令北區居民可以直達尖沙咀中部的主要購物、消閒心臟地帶,與日漸飽和而需中途於紅磡站轉車的港鐵競爭,也是一件好事。而位於粉嶺站北面的聯和墟,在70線取消多年後,九巴及運輸署於2015年7月向北區區議會交運會《2015年度完善北區巴士發展及小巴服務工作小組》建議開辦270C線,為該區及祥華邨一帶提供特快巴士服務前往尖沙咀,終於該線於2016年4月11日開辦。

270B線亦於2016年衍生了分支路線270D,單向由聯和墟至深水埗,是源於《2015-2016年度巴士路線計劃》建議270B加設特別班次,於星期一至五早上由聯和墟經天平邨、清河邨及270B線原有路線往市區,但在地區人士認為路線迂迴後,於2015年8月,九巴修訂建議,特別班次改為在清河邨後直接駛入粉嶺公路南行,不經粉嶺南,並獨立編號為270D,最終於2016年6月27日起投入服務。

於《2018-2019年度巴士路線計劃》,270B線正式獲建議提升至全日服務及延長至奧運站(最終建議獲得落實,於2018年12月30日實施,下文會進一步介紹),將是北區繼71X短暫全日服務後,再次出現全日往返西九龍商貿區的巴士路線,當時有地區人士及公交愛好者認為,青沙公路轉車站首條全日往返北區的路線就是270B,怎料局面意想不到,一條從未在任何路線計劃中發表、因應一項國家級重要交通基建—高鐵而誕生的路線,成為首條往返北區而停靠青沙公路轉車站的全日路線,我們會在下面再詳述。

T270:針對港鐵東鐵線擠迫而衍生的新線
運輸署的一貫政策,都是以「鐵路優先」為主導,但這個政策窒礙巴士的發展,尤其在北區,一向對外巴士路線不足,不少市民被逼乘搭港鐵東鐵線出入,加上中港融合導致自由行旅客不斷湧港,乘客量不斷上升,東鐵線其實已經趨於飽和,政府承受要求增加新巴士線的壓力愈來愈大。這個炸彈終於在2014年2月25日,隨著運輸及房屋局向立法會呈交的文件,正式爆發。

根據該份文件,港鐵多年來都把列車可載客量高估逾四成;根據最新估算,港鐵東鐵綫的負荷己達100%。報告出爐後,多名立法會議員抨擊政府的「鐵路優先政策」導致鐵路系統不勝負荷,要求政府加設巴士路線以作疏導。 立法會交通事務委員會副主席范國威(新民主同盟)指出,該份文件踢爆政府早前發表的《香港承受及接待旅客能力評估報告》是以數字遊戲誤導公眾,用過時標準計算載客量,迴避鐵路系統因被自由行旅客逼爆而超負荷的事實。時任工聯會立法會議員王國興更質疑,每立方米企4人的新標準也屬高估:「就算唔計有人拖篋,每立方米最多都係企3個人,唔通人叠人咩?」他促請政府重新檢討一鐵獨大的政策,研究以巴士舒緩鐵路擠迫的情況,不應再偏袒港鐵。

一直以來,北區區議會不斷促請運輸署增加北區往市區巴士服務,以緩解港鐵東鐵綫擠迫,但成果不大。直到2014年7月30日運輸署函覆北區區議會交通及運輸委員會,指為紓緩港鐵早上繁忙時間列車載客率偏高的情況,九巴計劃於該年八月下旬,試辦兩條於早上繁忙時段由北區前往九龍市區的巴士路線,包括T270及T277線,為期4個月。 兩線終於在2014年8月25日起投入服務。九巴更隆重其事,在開辦當日派出高層於上水總站視察,並推出一系列的宣傳,包括以「農曆通勝」作主題,首航巴士更貼上《吉時吉日首航- T270 & T277》的宣傳廣告,並製作宣傳短片及海報。

這條T270的定線,由上水總站開出後,途經百和路後不經華明,直接取道吐露港公路及青沙公路前往九龍站商住區及尖沙咀,並提供轉乘九巴獨營西隧過海線的轉乘優惠,兩程總票價與373A線(即現978線)全程票價相同,似為舒緩早上繁忙時間373A線的壓力。據巴士愛好者指出,客量只是一般,九巴亦留意到大埔公路沙田段的經常性擠塞,影響T270線的營運。為減少受交通擠塞影響及改善客量,九巴及運輸署於2015年7月向北區區議會交運會《2015年度完善北區巴士發展及小巴服務工作小組》建議優化T270線的行車路線,總站改為祥華開出,經港鐵粉嶺站、百和路(花都廣場、欣盛苑、嘉福邨、吳屋村)及港鐵上水站(彩園邨),然後取道新田公路、大欖隧道及西九龍公路直達尖沙咀,不再經吐露港公路、青沙公路及連翔道。建議獲該小組通過後,於2015年8月31日起實施相關改動。改路後,由於三號幹線路面較為暢通,不但粉嶺南一帶沒有流失客量,客量反而上升,而且更吸引了嘉盛苑、上水華慧園、清河邨及上水鐵路站分站附近部分居民乘搭,因此,足以令巴士頂閘。

270S之「夜襲青沙」及拓展北區版圖
2015年,T270線撤出青沙公路,但同一時間,卻有一條北區路線改為取道青沙公路,就是上文提及過的270S線。

原來,270S開線初期,沒有服務通宵巴士最集中的旺角區,北區居民只能仍然乘搭服務差劣的58S線專線小巴,故此一直爭取270S線繞經旺角,俾使在通宵專線小巴以外有另一選擇返回北區。於2014年4月3日的北區區議會交運會「完善北區巴士路線重組計劃工作小組」會議上,運輸署及九巴建議270S線加停彌敦道近旺角一段,然後經亞皆老街、上海街返回窩打老道原有路線,並加停彌敦道碧街及奶路臣街巴士站。建議最終獲得通過,於2014年9月20日凌晨起實施。

不過,因為該項改動,導致深宵由尖沙咀及佐敦前往北區的乘客,需途經上海街(南行)及窩打老道前往北區,走線變得相當迂迴,故此九巴及運輸署於翌年 《2015-2016年度北區巴士路線計劃》中,建議270S線大幅度修改走線,在抵達亞皆老街後,改經櫻桃街、迴旋處、櫻桃街、連翔道、青沙公路返回原有路線前往北區,理順前往北區的走線。同年7月的修訂方案,則因應聯和墟地區人士的要求,北區總站延長至聯和墟。修訂方案獲北區區議會交通及運輸委員會通過後,於 2015年10月3日凌晨起實施,並加停亞皆老街旺角街市及櫻桃街銘基書院巴士站,除節省及加快深宵前往北區的車程外,更將北區深宵巴士服務範圍擴展至皇 府山及聯和墟。是項改動,令270S線成為首條及目前唯一一條取道青沙公路的深宵巴士路線,不過只限往北區方向。2016年8月,九巴及運輸署進一步建議理順270S線在上水一帶的走線,改為經新豐路、寶石湖路、馬會道返回馬適路前往聯和墟,將服務範圍擴展至上水圍一帶,及減少走線迂迴。建議旋即獲北區區議會通過,於2016年10月15日凌晨起實施。

因高鐵通車而誕生的特快往返北區至南九龍專線:W3
上文提及,一條從未在任何路線計劃中發表、因應一項國家級重要交通基建—高鐵而誕生的路線,成為首條往返北區而停靠青沙公路轉車站的全日路線,答案終於揭曉,就是將於2018年9月23日高鐵通車當日而投入服務的W3線。

鑑於廣深港高速鐵路(香港段,由深圳福田站至香港西九龍站)於2018年第三季通車,為了方便乘客有更快捷的公共交通工具接駁高鐵,運輸署於2017年12月發表《廣深港高速鐵路西九龍站的本地公共交通服務安排》,其中建議開辦3條高鐵接駁特快「點對點」巴士路線,分別往返高鐵西九龍站至港島金鐘站(經中環)、觀塘站(經藍田站及九龍灣國際展貿中心)及上水(經沙田站、大埔廣福邨),署方於2018年邀請專營巴士公司提交營辦有關路線的建議書以作遴選。

運輸署於2018年7月17日公佈,往返上水至高鐵西九龍站的路線,由九巴投得,最後採用全新字母「W」開首,編號定為W3,於2018年9月23日隨高鐵通車而投入服務。這條路線未開辦已成為話題,因為該路線的走線,主要依粉嶺公路、吐露港公路、大埔公路(沙田段)、青沙公路(停靠青沙公路轉車站),然後直達高鐵西九龍站,但中途又在大埔廣福邨及港鐵沙田站設置中途站。有不少公交愛好者認為,北區距離陸路口岸(羅湖及落馬洲)十分接近,若乘搭高鐵可以在落馬洲站過境,取道深圳地鐵前往福田站或深圳北站乘搭,所以認為甚少乘搭會專程乘搭該線往返西九龍站。

不過從另一角度來看,W3這條路線卻提供了由北區「超特快」往返高鐵西九龍站周邊地區的服務,範圍包括「八文樓」、西九龍站隔鄰的「圓方」、機場快線九龍站及其上蓋住宅區/酒店區(包括「天際100」觀景台)、建築中的「戲曲中心」,甚至位於海泓道的香港理工大學西九龍校園,也在總站5至10分鐘步程之內。而且由於W3以特快專線為賣點,沿途只設少量車站,在上水及粉嶺上車,好可能比起直達九龍站的晨早線270P更快捷(因為離開青沙公路後,就不停站直達高鐵西九龍站上落客區)。有海泓道一帶的院校就以此為「綽頭」,推介學生可以乘搭W3線及另外兩條高鐵特快接駁專線W1(往返中環及金鐘)、W2(往返藍田及觀塘)往來上下課。

2018年10月8日及10日,東鐵線粉嶺站連續兩次出現有乘客墮軌被列車撞死的事故,東鐵線服務一度受阻,九巴乘機在其社交媒體宣傳W3線,加強該線的服務,有傳媒指W3發揮真正「鐵路事故救命線」的作用,亦令該線一炮而紅,角色已不單是「高鐵專線」這麼簡單。日後該線的角色會如何變化,仍需時間考證。

千呼萬喚才出來:270B線提升至全日服務及延長至奧運站
上文提及,九巴於《2018-2019年度巴士路線計劃》建議將途經青沙公路的270B線改為全日服務,結果拖延多時,才在2018年即將結束之際,於12月30日起實施,延長部份(由深水埗至奧運站)大致與九巴43C相約。雖然提升服務後的服務時間尚未完全全面(奧運站頭車要1000才開出),但卻令北區全日擁有直達青沙公路轉車站及西九龍的路線,令北區的巴士網絡進一步改善。

展望將來,未來「南征北討」及與港鐵角力的任務,便由270A、270B及輔助線270C、270D、270P、270S、T270,及高鐵專線W3共同承擔,期望九巴以優質的服務,繼續留住客源。

W3線的故事尚未完結,我們會在第24集「回歸祖國」一集繼續她如何成為高鐵西九龍站與北區以至新界東之間的接駁路線,及分析其中的爭議。


下一集《青出於藍勝於藍》是「向市區進發!」系列的最後一集,集中介紹北區往來東九龍的巴士服務。

70X可說是「平地一聲雷」的路線,它曾經過多次起跌,才在北區的對外巴士線中佔有一重要地位。不過踏入廿一世紀,一條由它而衍生的特快線,卻取代了70X的地位。

「北區區域性巴士重組」,更令70X走向滅亡之路,最後的結局卻是出人意表,箇中原因為何?

且看下集分解!

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