本路線提供小西灣、柴灣往來北角、銅鑼灣及跑馬地（成和道、藍塘道及大坑道迴旋處）的特快巴士服務，早於《1995-1996年度巴士路線發展計劃》中，城巴提出開辦路線「80X」來往小西灣及中環（林士街），最終未能落實。其後，有關方面建議城巴改辦往返小西灣與跑馬地的8X線（即本路線），最後改以金鐘（東）作總站，於1996年4月22日投入服務，是首條柴灣往來北角及銅鑼灣的特快巴士路線。1997年5月5日起因應37A及37B線投入服務需騰出車坑，遷往金鐘（樂禮街），2001年7月22日起遷往新落成入伙的藍灣半島。

本路線的出現，頓時令不少原有乘搭當時中巴8號線及82線往來柴灣至北角、銅鑼灣的乘客紛紛轉乘本路線，因此當時客量相當高，由開辦時15分鐘一班加至高峰時期的4分鐘一班，但仍然經常出現全車爆滿的情況，中巴亦被逼修改80線的路線與本路線相約，以對抗城巴的競爭，但結果失敗，中巴專營權結束時，原有的80線被交予城巴經營，結果因與本路線重疊引致80線被取消。

新巴於1998年9月1日取代中巴而開辦的8P線，因其路線比本路線更加快捷，令到不少往來柴灣至銅鑼灣的乘客流失，無復當年班班頂閘的場面。由於本路線受到柴灣區往來灣仔、金鐘及中環的特快線8P、780、788及789競爭，很少乘客坐足全程，因此本路線在灣仔及金鐘的乘客甚少，為善用資源及配合港島東區部份巴士路線重組，由2004年5月31日起，本路線遷往跑馬地（下），為跑馬地居民提供首項往來柴灣的巴士服務，往來灣仔及金鐘的服務由多線城巴及新巴的轉乘優惠，及提升為每天全日服務後的789線取代。

本路線主要方便小西灣、柴灣居民快捷往來北角及銅鑼灣，而且服務範圍廣泛，客量一直保持高水平，而且於英皇道近琴行街往小西灣的單向分段收費，一度比起新巴82線便宜（現時該兩項收費均為$4.90），而且有取道東區走廊特快的賣點，於該站上車往柴灣方向的乘客佔有一定比例。另外，過東區走廊後往跑馬地的分段收費只收$3.80（現時為$5.20），比起當時的新巴19線便宜且班次頻密，由北角乘搭本路線往跑馬地的乘客亦相當多。

因應《2012-2013年東區巴士路線發展計劃》之修訂建議實施，原本由新巴營辦的19線於2013年3月24日起由城巴營辦的相同路線編號19取代，總站由北角碼頭延長至小西灣（藍灣半島），該線由本路線抽車行走（政府刊憲的《路線表令》將該線列作本路線的全日特別班次），並與該線提供聯合班次。2013年12月28日起，過海隧巴118線改為由紅磡海底隧道出口直接取道東區走廊前往柴灣後，本路線與19線成為僅有兩條炮台山、北角往返柴灣的特快路線，因此客量亦出現明顯增長。

鑑於上述提及的19線是作為本路線的「影子路線」，走線除了跑馬地成和道、藍塘道及大坑道外，與本路線完全重疊，惟往返小西灣至跑馬地的服務，以兩個不同路線編號命名，容易令乘客造成混淆。故此，城巴及運輸署於《2022-2023年度巴士路線計劃》內，建議19線併入本路線，統一走線為往來小西灣（藍灣半島）至跑馬地（上），並於星期一至五早晚繁忙時間，抽調部份班次行走小西灣（藍灣半島）至銅鑼灣（高士威道）的短程班次。建議獲東區及灣仔區議會討論後得以落實，於2022年8月21日起實施，本路線與19線合併，總站延長至跑馬地（上）。

由2010年6月上旬起，城巴引入2009年全新訂購，配置歐盟四型引擎的Enviro500低地台雙層空調巴士（8110-8202、8208及以後）行走本路線（8128以後更配置歐盟五型引擎），該款巴士特點為採用曲梯上落（與之前九巴、龍運巴士、新巴、城巴及港鐵同款巴士的直梯版本有所不同），而城巴2013年最新一批購入的Enviro500 MMC 12米低地台雙層空調巴士（8320-8399、8402-8465，其中8371及以後底盤改在馬來西亞裝嵌），改用較薄和輕身的Lazzerini Citylight座椅，總載客量增加至137人，為當時城巴載客量最高的低地台巴士，亦成為本路線主力。2018年1月11日起，本路線獲批准使用Enviro500 MMC 12.8米（63XX-64XX）行走，以增加運載力。

值得一提，城巴最後一輛Dennis Dragon 12米（875／HD2541，配Salvador Caetano車身）於2015年5月6日最後一天服役時行走本路線，更行走本路線當日的尾班車，可說是退役前的懷念，退役後亦象徵城巴丹尼士巨龍車隊及全港所有歐盟一期排放標準之專營巴士，已經全面退役。

英皇道(健威花園)往跑馬地(上)

英皇道(清風街天橋底)往跑馬地(上)

英皇道(琴行街)往小西灣(藍灣半島)

近奕蔭街
轉乘1往摩星嶺