在本傳奇最後一個系列「縱橫四海」的首個故事《奔向港島》，我們會將焦點放在維多利亞港另一面的港島北岸商業區－－灣仔、金鐘及中環，集中談及北區過海隧道路線373、373A、373P的演變。

另外，2013年「北區區域性巴士路線重組」，最終令北區居民及區議員爭取多年的夢想得到實現，373A終於計劃提升至全日服務，而北區往來港島東的新線，幾經波折後終於在同年11月投入服務，373A更在2015年蛻變成978，更衍生多條支線；2016年其中一條支線673更一躍成為第二條全日北區過海路線，在本章末段會為各位介紹。

2018年的修訂，則加入了北區首條通宵過海路線N373，如何延伸北區過海路線的傳奇。

在此之前，筆者對373系列所服務的區域，倒有幾句話說。

細說港島商業區
中環是香港的心臟地帶，也是港島開埠後最早開發的地區。在忌連拿利以東的政府山，即今花園道與鐵崗（己連拿利的別稱）之間的山坡，早在１８４１年開埠時已劃為政府專用地段，成為香港的政治中心。作為香港政府象徵的港督府（回歸後改稱香港禮賓府，現為特區行政長官官邸）便座落在政府山的中央位置，其下方便是英國國教聖公會的聖約翰座堂，以及政府行政中樞輔政司署（現稱政府總部，將於2011年起遷往添馬艦新址）所在。香港上海匯豐銀行大樓在1935年建於中環，更令中環成為香港的金融和文化中心。

隨著香港經濟急速發展，土地漸漸不敷應用，在港督德輔任內 (1887-1891)，中區終於進行了填海工程，今日的香港會所、皇后像廣場、立法會大樓（2011年9月立法會遷往添馬艦新址，原址將改作終審法院新址）等，也是在填海工程所建成的。遠在二次大戰前及戰後初期，位於港島北岸的中環，已經是當時香港的主要商業中心。

中環在二十世紀七十年代起，不斷興建多層式摩天大廈，加上當時香港金融市場開始興旺，不少香港主要的商業活動均在其中進行。踏入八十年代，更是中環的黃金時代，不少市民以能夠在中環上班為榮。

北區首條過海路線誕生：373
由於中環土地有限，這個港島的主要商業區便擴展至金鐘及灣仔北岸，因此港島的商業發展亦帶動往來灣仔及中環一帶的巴士路線發展。可惜的是，當時往來港島商業區的過海隧道巴士線，除了往來沙田的 170 號線途經灣仔部份地區外，並沒有任何往來新界區至港島灣仔、金鐘及中環的巴士路線，直至 1989 年 8 月，才有第一條直接往來沙田至港島中環的 182 號線投入服務。

筆者在大學攻讀時，因為需要取道中環往來上學，加上大學畢業第一份的工作地點，便是在中環商業區上班，因此有不少機會留意中環一帶的巴士路線發展。在筆者修讀大學最後一年 (1993 年) 的聖誕節過後，中環的德輔道中西行的巴士指示牌開始有一些變動，有新的路線貼在站牌上。這條路線編號叫 373，由新界最北的上水為起點，於平日早上開出一班單向往灣仔、金鐘、中環及上環。

這條路線的出現誠然令人驚奇，因為一直以來，北區的巴士路線發展，都是局限於新界、九龍區，最南只達佐敦道一帶。的而且確，北區位於新界北部，由於地理形勢所限，要往來港島，必須經多個新界東部新市鎮及九龍市區前往，路線長途是不可爭坳的事實，加上當年北區的通勤人口，未有足以開辦過海線的需求，在新界東部未有全面的高速公路網絡以前，開辦北區至港島巴士線可謂毫無競爭力可言。加上政府在二十世紀八十年代中期實施公共交通協調政策，新界區不能開辦過海隧道巴士線往來港島，因此北區居民一向都是乘坐九廣東鐵往九龍塘轉乘地鐵，或在紅磡轉乘過海隧道巴士往來。

然而 373 號線的出現，並不是無中生有之作，而是因地鐵及九廣東鐵客量開始飽和，地鐵實施平日繁忙時間附加費措施，令政府被逼放寬協調政策，同時在1991年5月開始，與九巴及中巴合作，開辦多條專為方便往來港島商業區上班的過海隧道巴士路線，以300為字頭，以舒緩日趨飽和的鐵路的負荷。

373 投入服務時的路線，是由上水開出，經天平、聯和墟、大窩西支路，然後取道吐露港公路、大老山隧道、東區海底隧道、東區走廊直達灣仔告士打道、金鐘及中環的商業區。由於角色是為方便居民往港島上班，因此只於平日開出一班單向至港島。在之後的數年，373除了在 1996 年 8 月因聯和墟榮輝中心一帶入伙而繞經外，並沒有多大的變動。可惜的是，當時粉嶺南的住宅發展迅速，373 卻沒有繞經粉嶺南，因上當時客量只屬一般。筆者估計，這是因為當年 70X 繞經粉嶺南地區，令到在北區的行車時間加長，因此 373 為避免因路線過份迂迴而難以吸引乘客，並沒有作出繞經粉嶺南的措施。

「過江龍」的拓展及困局：373P
粉嶺南部人口不斷增加，373 卻沒有繞經粉嶺南，引致居民不滿，因此九巴在 1997 年 8 月便開辦 373 的特別班次，編號為 373P，取道百和路及粉嶺南地區，然後返回大窩西支路，依 373 原有路線至上環。因此粉嶺南居民亦有直接的巴士服務前往港島商業區上班。不過一般而言，北區居民對 373 系列路線的反應只是一般，原因是當時粉嶺南已經開始有居民巴士，收費比 373 及 373P 為便宜，加上居民巴士更設有下午回程服務，令 373 及 373P 的吸引力進一步受到制肘。

373P 卻有粉嶺南區不斷增加的人口支持，反應比起 373 為佳，加上粉嶺南區的交通相當糟糕，居民不斷要求 373P 全日行走，但運輸署認為有鐵路及巴士的轉乘可應付而拒絕要求，然而區議員卻一直堅持，因此在 1999年3月，373P 獲得加密班次，而新加的班次改為取道粉嶺公路而不經大窩西支路。筆者在遷入北區居住後，亦不時留意 373P 的客量，發現特快班次的反應相當佳。

不過 373 及 373P 所途經的吐露港公路，於2002-04年間正進行擴闊工程，出現經常交通擠塞，容易令到巴士無法準時到達港島，上班一族亦因而遲到，對他們可謂苦不堪言，加上往來新界西北的大欖隧道通車後，由北區取道大欖隧道往港島，可避開九龍市區的塞車黑點，因此北區居民及區議會不斷要求開辦途經大欖隧道及西區海底隧道至港島的巴士路線，從未踏足新界北部的新巴亦曾向政府提議開辦 978 號線往來新界北區，但可惜「時機不濟」－－中環及灣仔一帶經常出現塞車，運輸署實施巴士配額，限制駛入中環的巴士流量，導致新巴無法創造出這項「創舉」。

373A：走向西隧的「過江龍」
不過，北區經大欖隧道往港島的巴士路線，卻沒有因新巴開線計劃泡湯而被打成永不超生。相反，於 2001 年 9 月，九巴卻將原有兩班途經粉嶺公路的 373P 特快班次分拆出來，改為取道大欖隧道及西區海底隧道，並以 373A 的路線號出現。

373A 號線由華明開出，經牽晴間、百和路及上水一帶，然後取道大欖隧道及西區海底隧道，以灣仔會展新翼為終站。由於華明一帶的路面設計問題，路線在華明開出後，會先停欣盛苑站，然後折入一鳴路，在牽晴間上客後，再右轉百和路北行，令路線途經欣盛苑兩次。因此為避免乘客混亂，在欣盛苑的巴士站曾經貼出通告，袛在第一次途經欣盛苑時才停站，第二次途經時則不停站。

對於粉嶺南及上水居民來說，乘搭 373A 號線往上環及中環及比起 373 及 373P 更為快捷，因此很快受到上班一族歡迎，在上水火車站的巴士站，373A 可以達到客滿的水平。值得一提，當時 279X 的前身 279P 已經投入服務，有部份北區居民會利用 279P 於大欖隧道轉車站轉乘 968 往港島，因此 373A 的出現，令他們不需在早上繁忙時間受到大欖隧道轉車站難以登上 968 號線往港島的困擾，因為968本身要應付元朗及新界西北居民，早上可謂班班頂閘。

373A 創下了三項紀錄，包括：

• 首條新界東取道西區海底隧道開往港島的巴士路線
• 首條沙田以北新市鎮開往港島但與沙田區道路網絡絕緣的路線
• 九巴獨營路線中行車里數最長的一條(達52.5公里)

綜觀三條 373 系列路線，其中以 373A 有進一步發展的潛力，由於北區交通相對其他新市鎮為差，北區居民一直以來希望 373 系列提供全日服務，就算不全日服務，亦希望增設回程，但每次有人提出意見，運輸署均以乘客可利用東鐵到九龍塘轉地乘鐵或到紅磡轉隧道巴士的理由拒絕，2004年10月24日東鐵線尖東站啟用，東鐵線轉乘客可以於尖東站接駁荃灣線的尖沙咀站往來港島區，節省轉乘時間，令政府有進一步藉口「保鐵」。

279X影響373系列無法提升服務？
2002 年 8 月，原先不被看好的279P 路線，因往來中港需求大增，突然提升至全日雙向服務並改稱 279X（有關 279X 的故事可參閱本系列第十八集及「荃灣線中傳奇」第十八集）。279P的提升服務，除方便青衣居民往來北區外，還有一個對北區相當大的影響，便是北區居民可全日利用 279X 於大欖隧道轉車站轉乘 968 往來港島，服務範圍更遠至銅鑼灣。雖然利用大欖隧道轉車站的轉乘，全程由北區至港島的收費，比起 373 系列為貴，但這個大欖隧道的轉乘，卻令到 373 系列要提升至全日服務，亦變成天方夜譚。

不過，北區居民的爭取並非全無成果的。港鐵將軍澳線於 2002 年 8 月通車後，由於多條過海隧道巴士線691、691P、691S、693、693P合併或取消，部份原有中環的巴士配額被騰空，373 號線卻因而得到加強服務的機會，經過居民及區議會多年爭取，運輸署同意增設回程，原於2003年10月11日起開始，縱使乘客通告已經發出，突然被迫撤回，然而2003年10月27日回程服務終於正式提供，成為繼 300、307 後，第三條設有回程服務的 300 系列路線。

373 的回程路線，由德輔道中維德廣場開出，經德輔道中、金鐘道、告士打道，然後直接上東區走廊，經東區海底隧道及大老山隧道，然後進入大窩西支路，依未分拆前的 70X 號路線往上水（70X 的分拆已於上集詳述），於平日傍晚開出，同時方便粉嶺南、聯和墟及上水的居民。不過373在北區區內的回程路線，由於要遷就粉嶺南的乘客，變得相當迂迴，因此其實不太受歡迎。筆者曾經見到回程的373號線巴士，許多時巴士到達華明後，至少有超過一半乘客已經下車。

運輸署一直以來以「保鐵」為理由，拒絕提升373系列的服務，但北區居民及區議會仍然不死心，仍然鍥而不捨爭取加強服務，及至馬鞍山鐵路通車後，過海隧道巴士線680的總站縮短至金鐘(東)，令到中環的交通限額再次被騰空，九巴及運輸署在強大壓力下，2005年3月29日起，373及373A均獲增加早上班次至分別平日早上四班及五班（2008年12月7日因九巴70號線停辦，在區議員不斷要求下，373A及373P下午的班次均獲加強至七班），但373P卻於當日起停止服務，令粉嶺南區前往灣仔要花費更多時間，該等乘客結果流失至居民巴士NR10（華明至中環），據筆者實地視察，373A的乘客，大部份已在上環及中環下車，巴士到達灣仔時，每班剩下不足二十人左右。

373A曇花一現的「青沙時代」
2008年3月，往來沙田至長沙灣的八號幹線沙田段（青沙公路）落成通車，不過政府及巴士公司卻沒有安排任何巴士路線改經，而青沙公路使用率偏低，亦令到立法會議員多次在會議上炮轟安排失當。在多個黨派的立法會議員施壓下，運輸及房屋局最終在2009年2月25日於立法會會議回覆議員書面質詢時，首次公佈373A線將改經青沙公路前往港島，並於同年3月30日起實施，在離開上水後便改經粉嶺公路（上水至康樂園段）、吐露港公路、青沙公路前往港島區，全程收費由$22.30減至$21.60。

不過，議員的「如意算盤」卻沒有打響，373A改道後途經的大埔公路沙田段，由於在接近青沙公路的上橋位設計失當，該路段出現經常性擠塞，加上在373A改經青沙公路的同時，吐露港公路第二期擴闊工程（廣福至康樂園段）正式動工，該段亦經常出現擠塞，影響373A實際行車時間反而比未改道前更長，不少市民向議員投訴改道導致上班遲到，不少客量流失村巴甚至港鐵。

由於373A路線行車時間失準引致客量流失，影響北區區議員爭取373A提供全日服務的計劃，因此議員要求改回行經三號幹線，經過北區區議員多番爭取爭取，於2010年9月，運輸署提議路線途經新田公路、青朗公路（大欖隧道）、長青隧道、青葵公路及西九龍公路，並途經清河邨及彩園邨，但現時彩園邨旁的巴士站較短，故同時延長巴士站，收費變回$22.30。於2010年11月9日的北區區議會交通運輸委員會會議上，此建議獲大部份議員支持而得到通過，九巴亦於2010年12月15日發出新聞稿，於2010年12月20日實施此項改動，中途加停清曉路（清河邨、曾梅千禧學校）、彩園路（上水鐵路站、彩碧閣）、寶石湖路（彩顏閣）巴士站，同時首次增加0845班次，以作試驗未來提升服務的可行性。

再創高峰
北區居民多年來一直爭取373系列路線提升服務及提供全日行走，經過多年來北區居民及區議會爭取，九巴及運輸署終於在《2012-13年度北區巴士路線發展計劃》，提出373系列路線改善服務建議，作為373系列路線計劃提升至全日服務的階段性安排。

原本的建議為373線取消下午回程服務，港島往北區的班次由373A線提供，並分別提供下午由灣仔（會展新翼）開往聯和墟及大窩西支路（圍頭村）的服務，但建議提出後，受到大埔區議會以回程往大窩西支路的服務受到削減及路線過份迂迴而反對。其後九巴及運輸署修改相關建議，373下午班次獲得保留，但改由灣仔（會展新翼） 開出，經告士打道天橋、內告士打道、夏愨道、紅棉路、德輔道中、西區海底隧道、連翔道、青沙公路及大埔公路（沙田段）後，返回原有路線往上水；373A則增設下午回程服務，由灣仔（會展新翼）開出，經告士打道天橋、內告士打道、夏愨道、紅棉路、德輔道中、西區海底隧道、西九龍公路、青葵公路、大欖隧道、新田公路及粉嶺公路前往北區，並途經彩園邨、清河邨及百和路。建議獲區議會通過，於2012年9月3日起實施，下午時段並與373線提供聯合班次。2013年1月19日起來回程加停大欖隧道轉車站，往華明方向加停西區海底隧道收費廣場，更方便北區居民。在這次改動實施當日，373正式設有掛牌車字軌。

區域性重組，實現提升全日夢
特區行政長官梁振英在《2013年施政報告》當中，提出運輸署與巴士公司合作以「區域性」模式重組巴士路線，並以北區作試點。因應多年來地區人士（不論泛民主派或建制派）的爭取和施壓，九巴及運輸署於「區域性巴士重組」（即《2013-2014年北區巴士路線發展計劃》）中建議373號線下午回程班次，總站改由中環（林士街）巴士總站開出，取道東區海底隧道、大老山隧道的路線返回北區；373A獲提升至每天全日服務，兩線並與多條區內線提供轉乘優惠。最終於2013年7月8日，修訂後的計劃在北區區議會交通及運輸委員會的會議上，以15票贊成、2票反對獲得通過，北區居民多年來爭取全日往來港島的巴士服務，終於取得成果，並於2013年9月7日隨「北區區域性巴士重組」第三階段推行而實施。

這個爭取多年終於落實的改動，確實方便北區居民全日往來港島商業中心區，而在接著的2013年平安夜及除夕，373A更特別延長服務時間至午夜，可謂苦盡甘來了。2014年5月，373線全線8部掛牌車更換成新出牌的高載客版本的Alexander Dennis Enviro 500 MMC 12米（ATENU277-284），因該批巴士全日柯打373A線的關係，令373A成為繼277X線後，第二條引入該款巴士作主要用車的北區對外巴士路線。

這個車務調動其實令不少巴士愛好者「大跌眼鏡」，皆因Enviro 500 MMC巴士被指出現「頂腳」問題，舒適程度欠佳，但因該款巴士以節省燃油及環保為賣點，以373A的行車距離達49.1公里（現已成為九巴獨營全日路線中，全程行車里數最長的一條），採用該款巴士明顯地節省燃油成本。另外，因該款巴士為高載客量（達137名乘客），而373A在非繁忙時間的客量不高，有部份巴士愛好者認為不值得採用。但自東鐵線於2014年接連發生故障後，不少往返灣仔、中環的北區居民對鐵路失去信心，紛紛改乘巴士過海，令373A線整體客量急速上升，除繁忙時間外，不少周末及假日班次均出現全車爆滿的情況。改為全日服務後的第一個暑假，灣仔會展舉行數個大型公眾展覽（香港書展、香港動漫電玩節、美食博覽等），吸引不少北區居民專程乘搭本路線前往參觀，進一步提高373A線的知名度。

無論如何，Enviro 500 MMC的出現，令373A線寫下新的一頁。

「殺出程咬金」的北區往來港島東區新線：678
除了373及373A的服務改動外，「北區區域性巴士路線重組」其實還有一條計劃中、往來北區至港島東的新線，以應往來港島東商業區上下班的北區居民不斷增加的需求。初時計劃往來上水至嘉亨灣，在區域性重組方案於2013年7月8日獲通過時，方案改為往來上水至天后站，編號暫定為373B，港島區路線依307P行走，原擬定在2013年9月7日隨「北區區域性巴士路線重組」第三階段實施而投入服務。

不過，在九巴公佈第二階段重組時，派發的路線重組宣傳小冊子，港島東巴士線未見詳細資料，僅寫上「全新服務往港島東；即將公布路線詳情與實施日期。」有消息人士指出，新線因半途殺出「程咬金」而需延期開辦。據當時報章《大公報》報導，由於政府計劃發展新界東北，北區因而直接受惠新界東北發展，未來人口有增無減，港島東商業區潛力大，通勤人口增長帶動長途巴士線需求，新路線對以港島為大本營的新巴及城巴無疑是「肥豬肉」，加上粉嶺上水向來為九巴獨市地盤，新巴城巴過往從未涉足（在北區居民爭取全日過海線期間，新巴曾表示有意營辦北區至港島的全日路線，編號為978，但因運輸署對中環實施巴士配額而未能成事），倘新巴或城巴投得新線，對巴士公司版圖帶來重大戰略意義。而且，2014年至2015年，港鐵西港島線及南港島線（東段）相繼通車，新巴及城巴預計會在西區及南區明顯流失乘客，故此希望拓展版圖以保住市場佔有率。

其後，網上討論區流傳城巴車長調線通告，編號為678，根據有關通告，城巴會由火炭車廠派車。直至2013年10月29日，運輸署向北區區議員介紹此路線，確實編號為678，來往上水鐵路站（即上水總站）及銅鑼灣（東院道），港島區路線主要依現時307P行走，由九巴及城巴聯營，並設有與北區及港島區各兩條路線的巴士轉乘優惠。最終，這條北區居民萬眾期待的新線，終於在2013年11月11日得到北區區議會交運會通過，於同年11月25日投入服務，於星期一至五繁忙時間提供服務。

678投入服務後，創下以下紀錄：

• 北區首條往返港島東的專利過海隧道線；
• 自1997年西區海底隧道通車，之後開辦的全新過海路線均為獨營後，相隔超過16年後再度出現全新聯營過海路線；
• 首條提供港島區／新界區非過海路線轉乘優惠的聯營過海路線；
• 城巴專利巴士版圖首度踏足新界北區（城巴曾於2011年9月5日於北區開辦香港科學園僱員服務路線SP9，往來上水至香港科學園，直至2013年8月5日改由冠忠營辦，但只屬於非專營巴士路線）。
  

城巴在678線的派車，看出比起合營的九巴更進取，大部份班次都出現Alexander Dennis Enviro 500（81XX-83XX）行走，而新版的Enviro 500 MMC（8320以後）亦經常出現。

北區過海大躍進：373A「變身」978並開枝散葉、673線誕生
到2015年，九巴「突然」重視北區過海隧道巴士服務，在當年的巴士路線計劃內，建議以下服務提升：

• 373A線更改編號為978
• 增設支線978A及978B，由聯和墟及清河邨開往灣仔
• 增設新線673，由上水經聯和墟特快前往銅鑼灣（告士打道）及灣仔，不經大窩西支路
• 373回程改為中環碼頭開出，部份班次不經粉嶺南

上述改動在北區區議會交運會通過後，分別於2015年8月22日（978、978A、978B）及9月14日（373、673）起實行。最終實行時，978B的起始站更改由置福圍開出，相信是因應沿線地區人士指373A出現登車困難而實行的。而373A正名978後，更於星期一至五黃昏增設中途起載班次。

據網主分析，373A線正名為978，似有誌記新巴當年提出北區全日過海路線的建議，而最終卻由九巴完成北區過海全日線的任務。至於673線的開辦，則與粉嶺北、聯和墟有多個私人屋苑（瓏山一號、逸峰）落成入伙有關。不過粉嶺北的發展還需時日，相信未來北區的發展焦點，亦會在聯和墟一帶。

果然，2016年運輸署發表的《2016-2017年度北區巴士路線計劃》，673線由原本只開星期一至五一班單向往港島，大幅提升至每天全日雙向服務，最終於同年10月22日起實施，北區走線集中在祥華、聯和墟及天平，不入粉嶺南；而在港島區的總站亦延長至中環（香港站），更深入銅鑼灣心臟地帶，重演當年279P線（即今279X）開辦一年多便由平日單向三班提升至每天全日雙向服務，似乎673線決心要成為北區版本的307及681，不久之後的聖誕新年、工展會，會是673線大展鴻圖的時機。而身為北區過海路線開荒牛的373，亦因673線改為全日服務，需要削減班次，角色漸漸亦開始轉移至兩條全日路線673及978，不過同一建議，373卻會作出一個大膽的改動，便是繞經一向未有專營巴士服務的康樂園，但至今仍因康樂園未能達成協議而未能實行。

2017年九巴全新型象塗裝「城市脈搏」正式登場，其中車身改以紅色為主調，配以銀色線條點綴，九巴標誌置於車身兩旁，車廂配色與龍運巴士豪華版Enviro500 MMC相近，以商務啡色為主，並採用仿木地板，座椅色彩改用咖啡色配奶白色（九巴分別稱商務啡色及杏色），關愛座則採用粉紅色配奶白色，取代沿用的粉紅色巴士仔家族圖案。經過公眾意見後，加設12個USB充電插座，分佈上下層車尾座位。978獲九巴「恩寵有加」，成為首批引入該款巴士作掛牌車的路線之一，亦成為北區首條採用該款全新塗裝巴士的路線。其後出牌的同款塗裝富豪B9TL 12米及Enviro500 MMC 12米亦相繼加入978線行走，陸續替代原有的12米掛牌車。2018年，978及另一條北區全日過海線673正式共用車隊，673亦陸續出現「城市脈搏」塗裝的巴士行走。到了2018年，九巴進一步引入12.8米「城市脈搏」塗裝的「巨無霸」Enviro500 MMC，978線於同年7月起先後引入3輛同款巴士行走，成為北區首條引入該款塗裝12.8米巴士的九巴路線及過海隧道路線。

至於673線，客量不及取道西區海底隧道及大欖隧道的978，但由於其北區往返銅鑼灣獨市的特點，客量亦日漸增加。為更方便北區居民往返銅鑼灣及天后，於《2017-2018年度巴士路線計劃》，九巴及運輸署建議673線往港島方向修改走線，在東區走廊後改經永興街、英皇道、高士威道、怡和街、軒尼詩道及杜老誌道，以避免於繁忙時間行車受東區走廊往跑馬地方向的車龍影響及方便北區居民往返天后、銅鑼灣市中心一帶。但有關方案推出後，隨即遭到部分北區區議員的反對，他們認為有關方案會影響現時使用該線的乘客，而且改道會加長全程的行車時間。 有見及此，運輸署於2018年2月向北區區議會交運會呈交修訂方案，當中建議673線平日上午繁忙時間，以中環（林士街）作終站的班次走線維持不變，並由該線分拆出來，改用獨立編號673P；而其餘由上水開出的班次（即每日0900後）才按原有計劃改經天后、銅鑼灣市中心及軒尼詩道，以回應區議會的訴求。最終修訂建議於2018年4月14日起實施。

北區過海大躍進：新增深宵過海服務N373
多年以來，地區人士不斷爭取全時段通宵服務直接往返北區至市區，加上978及673線先後提供全日服務，北區往返港島變得更加快捷方便。在這個背景下，北區往返港島的服務需求持續增加，導致九巴及運輸署於《2017-2018年度巴士路線計劃》中建議開辦全新過海通宵路線N373，為北區居民提供常規通宵往返港島北岸的巴士服務，取道獅子山隧道及紅磡海底隧道往返港島至北區。

署方提交的建議開宗明義指新路線旨在「為北區及大埔的居民提供通宵過海巴士路線」，惟事實上N373線原建議的走線，在聯和墟開出，繞經皇府山、天平、上水及粉嶺南後，便取道大窩西支路經林錦交匯處往返吐露港公路，在大埔區的服務範圍只包含大窩西支路，未能深入大埔新市鎮內部，大埔區議會因而多番要求有關方面修訂其定線。與此同時，運輸署亦認為無論是大埔區或北區，皆難有足夠客量獨力支撐班次達20至30分鐘一班的通宵過海巴士線。故此運輸署於2017年6月遞交修訂建議文件，建議N373線加經太和、大埔中心、大埔墟及廣福，並增設兩班往粉嶺（聯和墟）方向不經大埔的特別班次，以回應大埔區議會的訴求。可是該份修訂建議隨即引起北區區議會反對，該會將N373線界定為「服務北區居民的路線」，痛斥大埔區搶奪北區資源；該會更通過動議，譴責運輸署漠視其意見。

面對北區、大埔區地區人士之間曠日持久的爭論，運輸署終向北區一方妥協，在2018年6月決定按照原方案開辦N373線，亦即撤回加經大埔市內的建議，只用271S及N271線之轉乘優惠回應大埔區的訴求。然而，運輸署向北區一方妥協的舉動隨即引起大埔區議會的不滿，痛斥運輸署厚此薄彼，並表示如果N307線不能改為常規服務，不支持本路線的開辦。雖然如此，N373線最終於2018年8月26日凌晨起投入服務，成為北區及大埔（大窩西支路）首條及唯一一條直達港島的全時段通宵巴士路線。路線正式開辦時，更增加72X、271線（往大埔方向）的回贈轉乘，及免費轉乘N73線往返落馬洲（新田公共運輸交匯處）、N368線往返天后及銅鑼灣的轉乘優惠。

另外，鑑於署方表示因為銅鑼灣已有深宵紅色公共小巴往返北區，因此N373線在港島區的走線，只服務灣仔、金鐘及中環。有公交愛好者認為，加經銅鑼灣才能保證有足夠客量，因此不看好N373線的表現。筆者認為，港島區深宵夜店集中地主要在灣仔駱克道及中環蘭桂坊，似乎該等地區對通宵服務有一定需求。由於路線開辦至今時間很短，究竟表現如何，仍有待觀察。

且看373、673、678及978系列路線，今後能否「再創高峰」。N373線的故事尚未完結，我們在第二十三集《影武者》繼續她開創北區深宵路線的傳奇。

下一集《影武者》，我們會由日間走向深宵，深入剖析二十年來北區的通宵交通服務發展，包括多條北區的通宵巴士N270、N76及她們衍生的N73，及專線小巴路線58S、501S，而大埔區的通宵巴士線N271亦會在下一集客串。它們表現的異同和北區的發展演變有相當大關係。欲知後事如何，且聽下回分解。