本集主要介紹北區往來東九龍區的巴士路線70X、70P、277X。本集名為《青出於藍勝於藍》，是因為本集的主角路線－－北區首條特快線及往來東九龍的路線70X所衍生的277X，受歡迎程度比原有的70X為高，故此用此標題最好不過。

另外，2013年《北區區域性巴士重組》，最終令到70X踏上取消的道路，而兩條取而代之的新線亦因而誕生，箇中原因，在此一概詳述。

2014年的修訂版，則加入因應舒緩東鐵線擠迫而開辦的T277線的背景故事。

2019年的修訂，則介紹將北區最邊城的沙頭角與東九龍連成一線的277A的背景。

北區．東九龍連成一線
新界東部多個市鎮（如沙田、大埔、北區）於二十世紀八十年代開始全面發展，同一時間原有市區（尤其是黃大仙及觀塘等地區）不少屋邨因年事已高而需重建，馬仔坑及鑽石山寮屋區清拆，不少原於該處居住的居民遷往新界東部的沙田、大埔及北區新市鎮，這些居民有些是原於新蒲崗或觀塘工作或上學，因此沙田、大埔及北區往來黃大仙至觀塘的需求大增，多條往來新界東部至觀塘的巴士路線相繼投入服務，而70X便是在這個背景下誕生的。

70X的開辦是相當傳奇性的，因為這條線是未曾於任何路線發展計劃中出現，是九巴突然構思出來的路線，根據當時的報章報導，北區區議會及鄉事委員會於該線投入服務前兩周，曾經討論該線的編號，當時地區人士均建議編號為76X，最後九巴正名為70X，於1986年4月7日起投入服務。

70X的開辦，是北區巴士發展上的一個突破，因為自70號投入服務開始，北區一直沒有任何往來九龍市區的巴士路線開辦，加上它是北區第一條特快路線，行經1985年9月通車的的吐露港公路，而令人意外的是該線的總站，是位於老牌工業區觀塘，而非預計的九龍南。70X投入服務當天，也是九巴特快路線全面發展之時，同日新界西的屯門亦同時開辦兩條特快線60X及61X ，標誌著今日特快路線的地位。

70X開辦時的路線，主要途經石湖墟、聯和墟、大窩西支路、大埔太和路、吐露港公路、沙田路、獅子山隧道、黃大仙及新蒲崗，以觀塘翠屏道為總站，班次為15-25分鐘一班，是典型的開荒路線；北區當時尚未完全發展，九巴為求取得較多客源，而繞經北區各個人口密集的地區，因此用車只是以利蘭勝利二型和丹尼士喝采型巴士為主力車隊。由於當年北區只是剛剛發展兼且人口不多，勝利二型等低載客量巴士尚可應付需求。

錯失良機
吐露港公路當時只有沙田馬場至廣福一段已經通車，廣福至林錦交匯處的一段要到1989年才通車，這時北區人口開始上升，加上大埔區已有74X提供往來東九龍的服務，因此在1989年4月17日起，70X改經廣福至林錦交匯處一段的吐露港公路，不再經大埔墟，同日起增闢往來上水至長沙灣的 71X，是北區第二條特快巴士路線。（71X 已於上一集《南征北討（下）》及荃灣獨裁者編寫的「荃灣線中傳奇」第十七集介紹）

當時70X除了是服務由北區前往觀塘的乘客外，也服務前往黃大仙和新蒲崗的北區乘客。70X其實有一個機會可以進一步縮減行車時間，便是適逢獅子山隧道經常出現嚴重擠塞，政府決定興建大老山隧道以舒緩獅子山隧道的交通壓力，但九巴似乎未有重視北區的巴士服務的全局，70X及71X未有利用大老山隧道通車的機遇，重組行車路線，71X更不斷縮減服務，更在大老山隧道通車前三個月（1991年3月29日）黯然取消。

71X的取消，令到70X錯失改經大老山隧道的機會，當時70X除了是服務由北區前往觀塘的乘客外，也服務前往黃大仙和新蒲崗的北區乘客。當大老山隧道通車時，70X為了要遷就黃大仙及新蒲崗的乘客，不像大埔區往來黃大仙區可由75X取代74X行走，因此 70X一直都沒有取道直接的途徑。如果當年沒有取消71X，70X 及 71X 便可在大老山隧道通車時改經，一來縮短往來東九龍的行車時間， 二來可以改善71X的客量，277X （本集稍後將會介紹）亦不用「出生」。

有熟悉70X線運作的公交愛好者指出，新界東的路線，往往會在鑽石山甚至九龍灣以後利用最佳的直接道路網通勤，以至巴士運作達致最佳效率。70X卻因以下原因，無法利用新建的道路網絡：

1. 早年路線有照顧安置原有被清拆社區居民的需要。黃大仙天馬苑（原稱馬仔坑）一帶居民於1995年前木屋區悉數拆卸後，有部分獅子山下村、馬仔坑村居民被安置至粉嶺南的屋邨，使70X當時有必要為這批居民與原有社區之間通勤的聯絡。
2. 照顧皮革業工人。二十世紀九十年代，早年曾有皮革業由維多利亞港畔的牛頭角、觀塘遷至上水一帶，70X能夠維持繁忙時間雙向人流。然而這期間為時不長，皮革業的漂染工作亦已於香港式微。
3. 北區早年人口分散且低密度，不利巴士路線的營運效率與路線取捨，路線只能細水長流，難以點到點服務乘客，要切法累積，連黃大仙、橫頭磡這些非工商區都要囊括，但往工商區的乘客卻被迫途經。

粉嶺南的機遇
來往中港兩地的人流於二十世紀九十年代初期開始日趨頻密，於是不少人便選擇在北區居住以方便北上內地，與此同時開始發展粉嶺南，不斷有公屋及私人屋苑入伙，1992年3月1日起，除平日早上繁忙時間外，其餘時間繞經華明邨，翌日增設單向往觀塘，不經聯和墟而途經粉嶺南的輔助線 70P，1993年5月9日起，70X 更全日繞經粉嶺南。這些改動奠定 70X 於粉嶺南的地位。

由於當時北區交通相當糟糕，70X成為北區及粉嶺南居民一個極佳的對外交通選擇，不過當時用車仍然是利蘭勝利二型和丹尼士喝采型巴士為主力車隊，直至1996年6月10日，70X才加入空調巴士行走，這是第一條北區對外路線加入空調巴士行走的路線，空調巴士更是客量不高的9.9米丹尼士巨龍（ADS），由九龍灣廠（Ｋ）派車。及至勝利二型和丹尼士喝采型因年事已高相繼退役，便改派利蘭9.9米（BL）及丹尼士統治者（DM）行走，至於十一米三軸巴士更要在1996年以後才開始引入，主力車隊是丹尼士巨龍11米（S3N）和都城嘉慕11米（S3M），後期才加入十一米空調丹尼士巨龍（AD）及富豪奧林比安（AV）。

粉嶺南在隨後的數年不斷發展，70P於1996年7月20日起，作出一個相當大的改動，改經嘉福邨一段的百和路，一年後更增設下午回程服務，來回程並改經粉嶺公路，路線行車路線比起 70X 為直接，因此備受北區歡迎，但由於本路線只在繁忙時間單向開出數班，其餘時間仍要乘搭迂迴曲折的 70X。

困局的形成與打破：277X
70X的服務在隨後數年不斷改進，曾創下一代超速車皇的平治 O305，在2002年前全面退役前，經常在本路線出沒，更成為不少巴士迷追捕的目標。踏入廿一世紀，70X及70P更獲派德國 Neoplan Centroliner（AP）行走，這是70X首次出現十二米巴士，更是北區往來九龍對外路線中，首次出現該款巴士。2001年起逐步與多條九巴路線提供八達通轉乘優惠，使乘客能以更低廉的價錢來往北區及東九龍區、將軍澳及西貢，也是第一條提供八達通轉乘優惠的北區巴士路線。

不過自70X全日繞經粉嶺南後，聯和墟亦開始有居屋及私人屋苑入伙，70X 變成繞經整個北區， 即使稱為特快線，行經路線仍然很迂迴，在上水的客量不多。當時由於沒有八達通轉乘優惠，若要將路線分拆也是相當困難的，分拆後的路線隨時客量不足。

歸根究底，這點亦與二十世紀九十年代，北區的各大型屋苑和市集的分佈相當分散有關。由於這個情況，九巴在北區巴士線的定線上出現了極大困難，若取道直接的路線行走，又未必吸納更多的客源，要吸納客源便要繞經北區各區域，故此北區的巴士線多是相當迂迴，因此70X在這個先天缺陷的情況下，由上水單單駛經整個北區至少要 30-40 分鐘時間，全程行車時間已達95分鐘，因此除粉嶺南、聯和墟及大窩西支路居民外，其餘北區居民甚少乘坐 70X 往來東九龍區。

北區及粉嶺南人口不斷增加，單靠70X線不能負荷整個北區往九龍東的乘客，加上有不少北區居民投訴路線迂迴，在2002-2003年的九巴北區路線發展計劃中，建議把70X線分拆多一條途經大老山隧道的277X（聯和墟←→藍田（北）〕，原本計劃在2002年下旬便進行分拆，但有很多種種原因，分拆計劃一拖再拖，直至2003年7月19日才進行以下大型分拆：

• 277X號線投入服務，提供粉嶺聯和墟、祥華及粉嶺南往來彩虹、九龍灣、觀塘及藍田的特快巴士服務，由於平田巴士總站已於2003年7月6日啟用，九龍區總站由計劃的藍田（北）改在平田。
• 70P於277X投入服務當日停止服務。
• 70X改經嘉福邨，不再經聯和墟及祥華，並改為全空調服務。
  

這個改動不單縮減北區往來東九龍的行車時間，同時將北區至東九龍的巴士網絡，全日擴展至嘉福邨及藍田一帶。由於分拆後，聯和墟及祥華便沒有往來黃大仙及新蒲崗的巴士服務，因此70X及277X特別提供八達通免費互轉優惠，這是巴士路線轉乘優惠中罕見的。

70X vs 277X：青出於藍勝於藍
70X在分拆前班次達5-15分鐘一班，自大型分拆後，班次便縮減至今日的13-20分鐘一班，由於改為全空調服務，用車方面亦改以十一米富豪（AV）及Neoplan Centroliner（AP）行走，後期更不時有超級富豪（3ASV）行走。由於分拆後，70X仍然行走獅子山隧道，粉嶺南有更快捷的 277X，因此客量不及以前，不過本路線仍然是北區其中一條主要的對外路線，客源主要是上水、嘉福邨及大窩西支路的居民，和往來新蒲崗工業區上下班的市民。

另一方面，277X由於取道大老山隧道往來，對北區及粉嶺南居民來說，往來東九龍比起70X更快捷，因此客量不斷上升，而用車方面更是以十二米的空調巴士為主力。在70X未分拆前，該線已經引入十五部德國Neoplan Centroliner低地台空調巴士服役，分拆後因為仍需使用原有 70X 車隊，其中七架因此被派於277X線服役，令277X當時創下以下數個「第一」及「唯一」的紀錄：

• 首條及唯一一條全日行走大老山隧道的北區對外路線；
• 首條及唯一一條採用 Neoplan Centroliner 行走大老山隧道的全日路線；
• 首條及唯一一條取道吐露港公路，專門服務粉嶺區的北區對外巴士路線 。
  

不過該批德國「車皇」被指不適宜行走長途路線，當時仍負責北區派車的屯門車廠便於2007年7月16日起將該批巴士全部被調走，改派12米富豪超級奧林比安（3ASV）及丹尼士三叉戟（ATR）服役本線。

277X除了往來九龍灣、觀塘工商業區上下班的北區乘客外，亦吸引了一些往來港島東及將軍澳的轉車乘客，因此客量一直有增無減。筆者在華明巴士總站所見，平日早上往平田方向的巴士可謂班班「頂閘」，即使往粉嶺方向的班次，至少每班車都有四十至五十人乘搭。另外，由大老山隧道往北區方向亦設有分段收費（往來大埔的大老山隧道線在大老山隧道沒有分段），透過大老山隧道轉乘優惠，由黃大仙經大老山隧道返回北區的票價，往往比70X更便宜。

反之，自大型分拆後，70X的客量大不如前，即使在繁忙時間，巴士客滿的機會甚少，客源亦局限於嘉福邨、粉嶺南、大窩西支路一帶。不過由於早晚繁忙時間277X經常無法登車，70X在一定程度上，能發揮舒緩277X客量的作用。相對來說，277X可謂青出於藍勝於藍，比起70X更受北區居民歡迎。雖然兩線設有八達通免費互轉優惠，但兩線班次不及北區區內線，筆者在華明總站所見，互轉兩線的乘客不多。

277X在「北區區域性巴士路線重組」實施前，與278X並列北區巴士路線派車數量最多的，正字軌連同特別車，共派出29部行走。不過，該線用車經常被區內人士指「殘舊」，尤其第一批12米富豪奧林比安空調巴士（3AV1-50），更成為277X線主力，其中九巴首輛十二米富豪奧林比安空調巴士（3AV1／GB2607）亦曾於本路線服役並成為字軌車。隨著該批巴士年事已高需要退役，277X才獲派大量富豪超級奧林比安（3ASV）成為掛牌。直至2011年7月22日，277X引入2輛亞歷山大丹尼士Enviro 500低地台雙層空調巴士（ATE8／KY5722、ATE12／KY7641）取代九龍灣廠2輛丹尼士巨龍12米巴士，但行駛一天後原有的車務調動卻「打回原形」，直至同年7月31日，才正式獲派2輛亞歷山大丹尼士Enviro 500低地台雙層空調巴士（ATE7／KY5580、ATE9／KY6440，同年8月11日起改派ATE142／LJ6053、ATE143／LJ6295）行走。

因應區內人士針對清河邨及粉嶺36區人口增長，於2010年11月北區區議員交通及運輸委員會上，運輸署建議70X來回程繞經清河邨，獲大部份議員支持而得到通過，於2011年1月24日起實施有關改動，成為首條全日服務清河邨的對外巴士路線。對清河邨居民來說，也是一件好事。

區域性重組，70X結束使命
特區行政長官梁振英在《2013年施政報告》當中，提出運輸署與巴士公司合作以「區域性」模式重組巴士路線，並以北區作試點。九巴及運輸署在其後於2013年3月26日北區區議會交通及運輸委員會的會議中提出的重組計劃（即《2013-2014年度北區巴士路線發展計劃》）中以70X與277X皆為來往北區及九龍東，以及70X線客量偏低為由，提出停辦此路線，並欲以加密後者以及開辦繁忙時間路線277P（往來上水至東九龍區）取代此路線之服務。

不過，由於277X只達粉嶺而未能觸及上水區，而重組計劃中73及73A亦同時縮短至粉嶺華明邨，倘若70X線停辦，上水居民往返東九龍必須先在粉嶺轉車（而往返黃大仙、鑽石山及新蒲崗更由現時一程直達轉為日後以三程車方能抵達），因此備受爭議，翠麗花園、天平邨、皇府山及安盛苑等上水區屋苑居民皆齊聲反對取締，並向當局提出拉直70X線之建議。而九巴及運輸署卻認為70X效率低，堅持必須取消，但在區議員及區內人士壓力下，多次修訂277P路線，改為上水往返藍田鐵路站，取道大老山隧道往返，並繞經鑽石山及新蒲崗。但始終未能令區議員滿意，因此同年5月13日表決通過《2013-2014年度北區巴士路線發展計劃》時，當其他的重組建議獲得通過時，70X的重組建議被發回交通及運輸委員會的相關小組重新討論。

同一時間，「公共運輸研究組」與天主教勞工牧民中心（新界）一同提議開辦由上水不經粉嶺直達九龍東的新線（當時的命名為277A），獲居民正面回應，最終此建議獲九巴採納，在隨後的修訂計劃中建議開辦該項服務，編號為277E，總站與277P線相同，中途不經粉嶺、鑽石山、新蒲崗及彩虹。最終，經過多輪角力，同年7月8日，修訂後的《2013-2014年度北區巴士路線發展計劃》終於在北區區議會交通及運輸委員會的會議上，以15票贊成、2票反對獲得通過，成為首個通過「區域性巴士重組」的地區，最終於2013年8月24日停辦70X線。

在70X線營運最後一日，吸引不少巴士迷前往沿線拍攝及特意乘坐本路線，在上水總站於00:30開出的尾班車，除了原有的富豪奧林比安 （AV312／HL8354）外，更將原有需柯打277X的富豪超級奧林比安特見（3ASV183／KD6749）調回70X線，巴士於凌晨01:45開抵觀塘（翠屏道）總站，有傳媒報導送別過程。

有部份區內人士認為，70X取消影響相當深遠，令北區的粉嶺及上水公共交通服務的分野愈來愈大，但正如剛才提及，當年70X需要照顧因社區清拆而要遷入北區的居民，但今日70X的安排照顧的往日需要，卻已經不存在或式微，反而因為路線不斷加長和兜路，不吸引且過時的行車路線，是導致路線不勝負荷、乘客離開的原因，70X的警號就由此已敲響。

新時代、新使命－277E、277P、277X
取代70X使命的，就是上文提及的277P及277E，兩線均由天平邨至藍田鐵路站，途經翠麗花園、上水鐵路站、清河邨，取道大老山隧道往返。不過其中277E卻是北區首條直達九龍市區，中途完全不停粉嶺區的對外路線，打破北區對外往返市區路線必須倚賴粉嶺南這個「北區大客倉」才能生存的宿命。不過當時由於服務時間有限，其餘時間整個北區往返東九龍的服務，亦要靠277X一力承擔。

而277X在區域性重組下，總站亦縮短為藍田鐵路站，不過此項改動卻受觀塘區議會以未有諮詢為理由，於2013年8月1日的交運會會議上提出反對。數名建制派區議員（藍田區）隨後約見九巴，反映藍田區民的訴求，最後，九巴決定增設15、16及38號線的轉乘優惠，以補差價方式提供。另一方面，平日早上亦部份往市區方向的時段，分拆為聯和墟線（不經華明）及華明線，讓北區不同地區居民都能便捷地前往東九龍區。

用車方面，2013年大批原本行走277X線的富豪奧林比安12米，因年事已高退役，改派丹尼士巨龍12米。而在區域性重組實施後，原屬70X線的低地台用車（包括丹尼士三叉戟及富豪超級奧林比安，前者於同年9月1日全數被調離）均過檔至277X線行走，自此富豪超級奧林比安和丹尼士巨龍12米成為277X系列路線的主力，總用車數目亦增至39部，為現時北區巴士路線中用車最多的。隨著九巴陸續引入新一代高載客版本的Alexander Dennis Enviro 500 MMC 12米（ATENU），277X線終於在2014年4月28日起引入四輛同款巴士（ATENU262／SP6792、ATENU265／SP7228、 ATENU267／SP7812、ATENU268／SP7555）行走，成為北區對外巴士路線中，首條引入該款巴士作掛牌車的路線。

另一方面，運輸署於2014年4月3日舉行的北區區議會交通及運輸委員會屬下「完善北區巴士路線重組計劃工作小組」會議上，建議進一步調整北區巴士路線的服務，其中277E獲建議提升至全日服務，並獲小組通過（但原建議往藍田方向的改道則被擱置）。建議最終獲區議會通過，於2014年9月27日起實施改動，277E線獲提升至全日服務，但繞經鑽石山及新蒲崗的277P線則改為星期一至五繁忙時間單向服務。

與此同時，因運輸署要求277X線必須使用歐盟四型或以上排放標準的車輛，在277E線改為全日翌日（9月28日）起，該線車隊除了原有的5輛Alexander Dennis Enviro 500 MMC 12米（ATENU）外，其餘掛牌全數調走及減少1輛掛牌車，改派16輛Alexander Dennis Enviro 500 MMC 12米（ATENU）、10輛歐盟四型Enviro 500 （ATEU）及7輛富豪B9TL 12米（AVBWU） ，令277X線全線低地台化。因277E及277P線是由277X線抽車行走的關係，該項車務調動，直接令兩線用車獲得提升。

唯一美中不足的是，全日後的277E線在藍田開出的頭班車為0900，未能照顧早上由東九龍開往上水轉乘鐵路過境內地的市民，還有待地區人士爭取達成。

T277：針對港鐵東鐵線擠迫而衍生的新線
運輸署的一貫政策，都是以「鐵路優先」為主導，但這個政策窒礙巴士的發展，尤其在北區，一向對外巴士路線不足，不少市民被逼乘搭港鐵東鐵線出入，加上中港融合導致自由行旅客不斷湧港，乘客量不斷上升，東鐵線其實已經趨於飽和，政府承受要求增加新巴士線的壓力愈來愈大。這個炸彈終於在2014年2月25日，隨著運輸及房屋局向立法會呈交的文件，正式爆發。

根據該份文件，港鐵多年來都把列車可載客量高估逾四成；根據最新估算，港鐵東鐵綫的負荷己達100%。報告出爐後，多名立法會議員抨擊政府的 「鐵路優先政策」導致鐵路系統不勝負荷，要求政府加設巴士路線以作疏導。 立法會交通事務委員會副主席范國威指出，該份文件踢爆政府早前發表的《香港承受及接待旅客能力評估報告》是以數字遊戲誤導公眾，用過時標準計算載客量，迴避鐵路系統因被自由行旅客逼爆而超負荷的事實。工聯會立法會議員王國興更質疑，每立方米企4人的新標準也屬高估：「就算唔計有人拖篋，每立方米最多都係企3個人，唔通人叠人咩？」他促請政府重新檢討一鐵獨大的政策，研究以巴士舒緩鐵路擠迫的情況，不應再偏袒港鐵。

一直以來，北區區議會不斷促請運輸署增加北區往市區巴士服務，以緩解港鐵東鐵綫擠迫，但成果不大。直到2014年7月30日運輸署函覆北區區議會交通及運輸委員會，指為紓緩港鐵早上繁忙時間列車載客率偏高的情況，九巴計劃於該年八月下旬，試辦兩條於早上繁忙時段由北區前往九龍市區的巴士路線，包括T270及T277線，為期4個月。 兩線終於在2014年8月25日起投入服務。九巴更隆重其事，在開辦當日派出高層於上水總站視察，並推出一系列的宣傳，包括以「農曆通勝」作主題，首航巴士更貼上《吉時吉日首航- T270 & T277》的宣傳廣告，並製作宣傳短片及海報。

這條T277的定線，由上水總站開出後，途經百和路後不經華明，直接取道吐露港公路及大老山公路，直達九龍灣商貿區及觀塘商貿區，以藍田鐵路站為終站，方便北區居民直接前往九龍灣商貿區及觀塘商貿區上班，而不需由觀塘道步行一大段路前往。

沙頭角公路直達東九龍的角力——九巴277A、城巴78X
我們在第三集提及過，沙頭角及沿沙頭角公路一帶的鄉村，於2019年，一條由沙頭角直達東九龍的277A線的誕生，令北區至東九龍網絡，也加入了沙頭角公路的份兒。

因應沙頭角公路沿線發展及人口增長，運輸署及九巴於《2018-2019年度巴士路線計劃》中，建議由277X線增加資源，開辦一條由沙頭角直達東九龍的巴士路線，編號為277A，沿沙頭角公路駛至馬會道交界，然後經馬會道（塘坑）直入粉嶺公路，依277X線相同走線開往藍田站，於星期一至五0710開出一班。

沙頭角公路沿線鄉村人口，因應北區發展不斷增加，粉嶺皇后山的公共房屋亦將於2021年落成入伙（已命名為「皇后山邨」），加上大埔區的74E線（大美督至觀塘碼頭，於2016年12月投入服務）的成功，九巴發現由鄉郊地區直達市區的繁忙時間特別線有一定需求，因此才提出開辦277A，並獲得落實。未來粉嶺北及皇后山的發展，會令沿線的巴士服務需求出現上升趨勢。

不過，九巴在沙頭角公路沿線往返九龍東的服務，似乎有點「得過且過」，而運輸署決定將皇后山邨的對外巴士服務公開招標（列入《2020-2021年度巴士路線計劃》，其中一條為皇后山經龍山隧道、大老山隧道、觀塘商貿區、九龍灣商貿區至啟德），九巴雖然已經入標，但面對有心拓展版圖的城巴，更令九巴備受壓力。2021年6月21日，北區區議會主席、皇后山選區議員羅庭德，在其Facebook專頁宣佈，四條服務皇后山邨的對外巴士路線，由城巴擊敗九巴投得，九巴在這場爭奪戰最終敗下陣來。

九巴早前在傳媒茶聚表示，九巴就皇后山的投標已相當有競爭力，價錢適宜且承諾使用電動巴士，不過始終在北區區議會多年來不滿九巴服務下，最終失落這個投標，於是為了迎戰城巴的威脅，於2021年7月，277A增設黃昏回程由藍田站開往沙頭角的服務，不過開車時間（星期一至五1750）似乎未能迎合在東九龍區商貿區的下班時間（大部份均在1800或以後才下班），令該線客量進展十分有限。

而上述段落中提及往返皇后山至啟德的新線，城巴於同年8月已命名為78X（已在第17集【我就是皇后——皇后山的故事】介紹），由筆者在偉業街及宏照道一帶視察城巴站牌，發現這線也和277A線一樣，只於星期一至五早晚提供單向服務，不過可以預見，九巴及和城巴將在沙頭角公路（軍地至馬尾下）一帶，將有正面交鋒。

面對城巴首度殺入北區至東九龍對外巴士市場，九巴又會如何迎戰呢？讓我們拭目以待吧。

「向市區出發」系列自此告一段落。由下一集起一連五集，我們會帶大家「縱橫四海」，探討北區巴士近年來新興的多類路線，包括過海線、通宵線、機場線。另外，我們會介紹一些穿越北區，但在北區沒有車站的路線。

北區的對外巴士路線，最南都只是往來九龍市區，到二十世紀九十年代，才有直達港島的巴士路線。不過，北區的過海隧道線發展，一直都是停滯不前。下一集《奔向港島》我們會介紹北區三條早晨過海路線373、373A、373P，而第十八集已介紹的279X和元朗區過海巴士線968亦會在下一集客串，探討這些路線對北區往來港島巴士服務有什麼啟示。