在2004年《北區巴士傳奇》的278X故事推出後，不少巴士愛好者向筆者作出不少建設性的回應。在《北區巴士傳奇2006》，會採取一個與過去推出的十六集及上一版《北區巴士傳奇》有所不同的方式，介紹北區的皇牌路線278X。

2012年的修訂版，加入了278X線車隊「增直」的經過。2019年的修訂版則進一步介紹278X線引入全新巴士的發展史，及其輔助線278P「一分為二」的經過。

2022年的修訂版則加入了北區首條取道大欖隧道往返葵涌的279B線開辦背景及演變。

這一集是「向市區進發！」系列的首個故事，連同下一集，將會有五條北區往來荃葵青的路線在本系列出場。 

Part I：夢之書

與荃葵區的「夢」
荃灣、葵涌是香港早期發展的新市鎮，也是最接近九龍市區的新市鎮之一。早在二十世紀六十年代，殖民地政府早已開發荃灣、葵涌，成為市區的「衛星城市」。

筆者的上半生可謂與荃灣、葵涌區結下不解之緣。筆者小時候在葵涌居住，即使十一歲開始因居住地方需要清拆需要遷往沙田，但卻沒有轉校。中學時代，筆者於荃灣區的中學就讀，對巴士的認識也多了。當升讀大學後，筆者與荃灣、葵涌的接觸便開始減少了。

當筆者就讀預科時（約1990年代），貫通荃葵與沙田的城門隧道已經通車，城門隧道巴士轉車站亦在相約時間已經啟用。當時的城門隧道巴士路線，服務範圍已達到馬鞍山及大埔區，但未達到當時被認為「偏僻」及「荒蕪」的北區。後來筆者有數次遊車河，才發現北區當時已有一定數量的新型屋，當時心想著一個「夢」：北區至荃灣、葵涌應有一定的巴士需求。

278P：夢境成真
直到有一次筆者於荃灣逛街，才發現大河道的巴士站牌多了一個278P的編號，細看之下才知道它是往來上水至荃灣的新線。

細看歷史，原來在日本佔領香港不久(1942年2月)，日軍曾經開辦一條超級長途路線，由油麻地經荃灣、青山（今屯門）、元朗、古洞、上水至大埔。該條線數月後演變成日軍控制下的香港自動車運送協會的新界路線 5 號，往來尖沙咀至上水。此後數十年間，北區至荃灣一直未有任何直接的公共交通服務。

想不到的是，首條正式北區至荃灣的路線，卻在1996年3月，以「平地一聲雷」的姿態，打入公共交通市場。這條路線便是278P，由上水開往荃灣碼頭。這條路線的出現，卻不是無中生有之作，卻是與一個重要的大型路線改動計劃有所關連的。（在此筆者賣過關子，在稍後才揭盅吧。）

北區的人口分佈比起大埔、沙田較為分散，在二十世紀九十年代中期，只有粉嶺南有較集中的人口，因此 278P 的定線也是專以粉嶺南而設，由上水經百和路和華明邨一帶，然後直上粉嶺公路、吐露港公路、大埔公路沙田段直入城門隧道，然後沿和宜合道、青山公路及大河道前往荃灣碼頭。

當年北區的對外交通十分糟糕，對外市區路線除了一條特快線70X（詳見第廿一集）外，就只有紅色公共小巴及行車時間長、相當兜路的70號線，加上荃灣、葵涌相對九龍及港島沒有這麼遠，很快大受北區居民歡迎，途經地方（如嘉福、華明一帶）都相當多居民乘搭，所以往往出現爆滿。有時 278P 到達，卻因巴士爆滿，只可以讓數名乘客上車，其他無法乘搭278P的乘客唯有「望車興歎」，轉乘其他交通工具往荃灣。

因此，278P很快在三條空調城門隧道早晨路線（另兩條為248P及273P）中脫穎而出，短短不足兩年內，278P由只開一班0730往荃灣，發展至平日上下午繁忙時間雙向服務，同時來回程先後加停城門隧道轉車站，方便北區及荃葵青居民透過完善的城門隧道巴士網絡往來。用車方面由最初的空調利蘭（AL），逐漸變為採用當時全新投入服務的丹尼士巨龍十二米（3AD）行走。除了備有空調設備、設有頭枕的座位外，更重要是上斜能力強大，即使全車爆滿時，仍能從容應付城門隧道公路、和宜合道及吐露港公路（廣福至康樂園段）的長斜路面，令乘客享受非常舒適的旅程。

當時筆者不敢相信278P客量的厲害，直至筆者於1997年底遷入粉嶺南居住，於早上上班時在粉嶺站見到278P往荃灣方向班班全車爆滿的驚人情景，才曉得這線是如何的受到歡迎。不過只行走平日繁忙時間，對北區居民仍然是相當不便的，筆者許多時在星期五晚於教會團契後，未能與團友一同吃晚飯，而要趕及在晚上九時許前到達和宜合道，以便趕及278P尾班車返回家中，若未能趕及，便要在沙田轉乘九廣東鐵（即港鐵東鐵線），相當費時。

蛻變成278X──北區全新的主幹線
隨著北區及粉嶺南人口不斷增加，在開辦後的數年，不斷有居民投訴 278P 的服務嚴重不足，在居民及區議會不斷爭取之下，終於在1998年11月1日，278P 提升至每天全日服務，並改稱 278X，成為北區能力抗鐵路的主力幹線。

278X 所以能對北區及荃灣葵青有這樣大的吸引力，主要原因是由於 278X 往來北區至荃灣葵青的行車時間，比起港鐵為短，加上港鐵要多重轉車（東鐵線－觀塘線－荃灣線），加上提供城門隧道巴士線轉乘，方便往來 278X 於荃灣、葵青區不能到達的地方，據當地居民指出，這批轉乘客佔了目前 278X 的四成客量。除了北區的通勤人流，亦有不少是荃葵青區往來上水轉乘東鐵線往來內地的居民，相對他們要乘坐47X、48X、49X往來沙田站轉車，乘坐278X往來上水轉車比起往來沙田方便，無需在列車上迫「沙甸魚」。278X的盛況，許多時需要在和宜合道才能真正看到：平均每一班車至少有數十名乘客，平日上下午繁忙時間，更經常出現班班爆滿的情況。

278P再現
不過278X 不是毫無缺點的，主要是因為該線主力服務粉嶺南居民，但東鐵線沿線以北的聯和墟卻未能受惠，及至聯和墟不斷有私人屋苑入伙，對外通勤需求增加，若要 278X 繞經聯和墟，對上水居民來說是相當繞路和擾民，因此於2001年6月推出與聯和墟區內線 278K 的轉乘優惠，方便聯和墟居民接駁。

轉乘計劃推出後，卻不斷有聯和墟居民投訴，在粉嶺火車站難以登上278X，因此第二代 278P 在2002年4月再次誕生，不過今次是由聯和墟開出，經榮輝中心、粉嶺圍及掃管埔路，然後依 278X 路線行駛，除方便聯和墟居民外，亦舒緩中途站的乘客壓力。

有部份巴士愛好者指出，278P的定線其實不太好，他們（包括筆者）認為若果278P要真正定位聯和墟，便應該改經祥華邨直入粉嶺公路，不應再入粉嶺南。

延續尋「夢」
筆者於2004年再次有機會踏足荃灣區工作，看見278X及278P的客滿盛況仍然空前。當年九巴一個相當大膽的舉動，卻標誌著北區巴士發展的轉捩點，成就今日北區特快線全面發展的關鍵，也直接令北區從此擺脫「偏僻」的形象。

當筆者在夜深時，坐上往北區方向的278X返家，於粉嶺公路的路上馳騁，右邊不時出現高速行駛的港鐵東鐵線列車向羅湖／落馬洲方向進發，看像一道明光閃過，這個美麗的奇景，也是令筆者重燃希望之光，再去尋「夢」。

Part II：夢的解碼

剛剛提過，筆者這個「夢」得以成真，是與一個重要的大型路線改動計劃有所關連。現在筆者將這個答案揭盅，便是城門隧道巴士線全面空調化計劃。

九巴在二十世紀九十年代初期，逐步加派空調巴士行走於現有的巴士路線，以改善服務質素。不過城門隧道路線的情況，卻難以採用某一路線空調巴士及非空調巴士混合行走的模式，因為城門隧道路線已早於1991年5月實施於城門隧道轉車站互相轉乘的措施，若單一路線增派空調巴士行走，會令到轉車站補票制度產生混亂，九巴只好建議所有城隧路線全以空調巴士服務的方案。

方案提出後，受到多個區議會以收費過高反對，再加上當時未有足夠空調巴士實行，計劃被逼擱置。結果是，運輸署建議九巴於翌年的路線發展計劃中，建議增闢三條新的早晨空調巴士特快路線 (248P、273P、278P)，去拓展城隧線網絡的覆蓋範圍。其後278P / 278X 的大旺收場，最終加快了九巴城門隧道路線空調化計劃的速度，由 2000 年 9 月 73X 改為全空調服務起，直至 2001 年 6 月最後一條以普通巴士行走的城隧路線 47X 改為全空調服務，前後只用了九個月的時間。278X對城門隧道巴士全面空調化的發展，可謂居功至偉。

另一方面，278X的成功，卻令區內人士評估在1991年取消的71X（上水至長沙灣）重投服務的可能性，當時認為最可行的方案，便是改行城門隧道、葵涌、美孚至長沙灣，不過都是「只聞樓梯響」，未曾得到注意。值得一提，當九巴計劃提出取消71X時，筆者曾於當時的報章提出建議改行城門隧道的建議，但結果未有被接納。有資深巴士迷指出，當時的71X未曾服務過粉嶺南，導致沿線客量不能支持營運，最終黯然取消。換句說說，繞經粉嶺南亦是278X大旺收場的關鍵。

而278X全日後，以當時最新的車款丹尼士巨龍12米（3AD）作主力車隊，這批巴士擁有強勁的爬山能力，能征服處於半山的城門隧道公路、大埔墟一段吐露港公路的路面環境， 不過當低地台巴士大行其道時，卻沒有安排予278X，直至2009年3月1日，大埔及北區巴士路線由屯門廠（U）改為沙田廠（S）管轄，278X線才換入兩部低地台巴士作為指定用車（2011年2月27日起再增派兩部，2011年3月15日起再增派兩部），這是278X線最大不足之處。

2012年3月9日，278X線引入3部Enviro500 12米低地台雙層空調巴士行走（ATE93／LE8747、ATE151／LM1080、ATE153／LM1565），為該線首次引入直梯巴士，至2014年因荔枝角車廠為旗下葵青區內路線加入低地台服務，而換回使用丹尼士巨龍12米（3AD）。2015年，由於沙田（Ｓ）廠大部分用車的丹尼士巨龍12米（3AD）年事已高將近退役，因此以Dennis Trident 12米（ATR）及1輛Enviro500 12米（ATE204／LR931） 替代，意味著所有字軌全部低地台化；但唯獨荔枝角車廠用車仍然富豪奧林比安11米（AV）為主力，後因該款巴士年事已高行將退役，2016年6月起，荔枝角廠派車全數改派Enviro500 12米（ATE），全線正式低地台化，象徵式北區所有巴士路線已經沒有非低地台巴士掛牌行走。2017年1月8日起，沙田（Ｓ）廠逐步引入高載版Enviro500 MMC（ATENU）行走本路線，取代富豪超級奧林比安12米（3ASV），2019年5月起更引入4輛歐盟五型引擎Enviro500 MMC 12.8米（3ATENU）作掛牌（包括2輛樣版車3ATENU1／SV1175、3ATENU2／SV1948）。

另一方面，九巴於2018年7月再加訂34輛Enviro500 MMC 12.8米（其後訂單增至90輛），該批巴士採用Cummins L9九公升340匹歐盟六型引擎，增設電子穩定控制系統（Electronic Stability Program，ESP），以保持車身平穩；樓梯採用玻璃設計，於樓梯旁有玻璃幕牆（類似富豪B8L量產版（V6B）的玻璃幕牆樓梯），並採用富豪B8L量產版（V6B）相同的塗裝，車隊編號摒棄以往同款巴士採用的3ATENU，改用全新的E6X系列。該批巴士於2019年4月起陸續抵港，首7輛巴士於同年8月13日正式出牌，獲編配至沙田車廠（S），並在出牌後翌日（8月14日）率先首航49X、73X、278X、279A、279X線，其中（E6X2／WG8641、E6X7／WG9863）於四天後（8月18日）上掛278X線，替代Enviro500 MMC 12米及12.8米各一輛（ATENU271／SP8532、3ATENU175／VP533），成為首批上掛歐盟六型12.8米巴士的九巴路線之一，並與73X線並列首兩條上掛歐盟六型12.8米巴士的城門隧道巴士路線，可見九巴對278X線之重視。

278P：一分為二的特別線（278A+278P）

雖然聯和墟多年來已經有早晨特別線278P，於平日早上直達葵涌及荃灣，惟走線需途經北區區內多個屋苑，對聯和墟的乘客而言，走線需繞經百和路及粉嶺南一帶，頗為冗長及迂迴。

為配合聯和墟及祥龍圍邨一帶人口增長，九巴及運輸署於《2016-2017年度北區巴士路線計劃》內，建議將278P線一分為二，原路線總站改由太平開出，經祥龍圍邨及清河邨，返回百和路原有路線；而原有聯和墟的服務，則由該線分拆的278A線（即本路線）替代，取道新運路（祥華邨）、塘坑後直接駛入粉嶺公路，依278X／278P線相同走線前往荃灣。最終重組計劃於2017年7月15日起實施，由原本於聯和墟開出三班車，改為太平及聯和墟各開出兩班車。

這次的重組，令278X線服務範圍以外的粉嶺聯和墟、祥華及太平一帶，都有直達的巴士服務前往荃葵青區。

279B：另類直達葵涌的北區路線

北區往返市區主要的幹線公路——吐露港公路及大埔公路（沙田段），隨著北區及大埔人口不斷上升，交通日益繁忙，由2018年起，於平日早上繁忙時間，吐露港公路及大埔公路（沙田段）出現經常性擠塞，令278A、278P、278X線的行車時間大幅增加。2019年，有區議員便向北區區議會交通及運輸委員會提交議案（北區區議會交通及運輸委員會文件89／2019號），要求開辦由北區取道大欖隧道直接往返荃灣及葵涌的巴士服務。

經過北區居民及地區人士兩年來的不斷爭取，九巴及運輸署終於回應有關訴求，於《2021-2022年度巴士路線計劃》中，建議開辦由北區開出，取道大欖隧道直達葵涌的巴士服務，編號為279B，由聯和墟至大欖隧道走線與279A線相同，惟離開大欖隧道後便取道屯門公路、荃灣路及興芳路，直達葵芳及葵興。建議經北區區議會交通及運輸委員會討論後獲得落實，於2021年12月13日起投入服務，方便北區居民有另一直達葵涌一帶商貿區的途徑；除此以外，該線由大欖隧道轉車站起取道最快捷途徑直達葵涌商貿區，不需停靠荃灣及大窩口，故能吸引該轉車站的轉乘客。路線正式開辦時，開車時間由原建議的0800提早至0740開出。

這個大膽的方案，吸引不少因吐露港公路經常擠塞而棄用278X往返葵涌荃灣的乘客回流巴士，因取道交通較暢順的三號幹線及荃灣路，避開新界東的例塞位。巴士公司更有意減少279A線班次，將資源調往279B線。究竟未來279B線能否保持其吸引力？就要拭目以待了。

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連接沙田至長沙灣的八號幹線沙田段（尖山隧道、沙田嶺隧道，現稱青沙公路）於2008年3月正式通車。近期筆者發現在多個巴士討論區上，出現北區取道八號幹線往來西九龍的建議，而區內人士亦開始在北區區議會交通運輸委員會上，討論這個建議。經過多年的討論，近期的發展卻是出人意表。

讓我們在第二十集《南征北討（下）》內揭開這個真相，同時71X及其繼承者270B亦在其中詳述。

下一集《走向世界的焦點》會介紹北區往來青衣的279X線，它的出現和發展是相當富傳奇性的，而且是與新機場啟用及中港關係日趨緊密有關。究竟它創造了什麼傳奇？筆者且賣個關子，下一集再為各位解說吧！