北區巴士傳奇2008--第二十集


南征北討(下)

主要講述路線:
九巴 70 (1973-2008)
九巴 71X (1989-1991)
九巴 270A (1997~)

70號線的風光日子
九巴於 1973 年 7 月16日九巴大幅重組新界路線,原有的19及19A兩條線作出了大幅重組。其中19號線改編為70,並繞經聯和墟及取消所有分段收費;19A則停止服務,並分為三條路線71 (佐敦道碼頭至沙田,即今日的81)、72 (大角咀碼頭至大埔墟) 及 73 (大埔墟至上水)。70 號線便順理成章地,成為當時北區主要往來九龍的主幹線,當時更實施一人收費,不再派出售票員,是少數早期實施一人收費的新界巴士路線之一。

1973年3月29日起往上水方向曾作出一個改動,配合窩打老道北行封閉,以興建橫跨龍翔道往獅子山隧道的天橋,先繞經橫頭磡然後進入獅子山隧道,原本封路只需三個月,但卻維持了近七年,原因是當年車長不欲停靠映月台巴士站,認為停站後起步不暢順,直至1980年1月13日改回由窩打老道直入獅子山隧道,不再經橫頭磡。橫頭磡一直要到1986年4月才有70X(詳見下一集)服務該處,不過卻是途經橫頭磡外圍的龍翔道。

當年新界東部只有沙田剛開發成新市鎮,大埔及粉嶺上水等地方尚未發展成新市鎮,整體人口變動不大,而當年九廣東鐵(現稱港鐵東鐵線)並未電氣化,新界東部居民往來九龍市區,巴士是必須的途徑,當年更是北區唯一直達市區的巴士路線,因此本路線客量穩步上升,並進入黃金時期。

當時 70 號是新界東區首條採用一人收費模式的巴士路線,因此九巴亦相當重視,使用的巴士均是當時最新的車型,如 AEC Regent Mk.V,及至二十世紀八十年代初期九巴大量引入利蘭「勝利二型」雙層巴士,70 號線亦成為首批引入該款巴士的路線之一,當時班次更達6-10分鐘一班,派車達到廿七部。不說不知,在二十世紀八十年代至九十年代期間發生的十多宗「勝利二型」翻側意外,70 號線亦「榜上有名」。1980年12月1日,一部行走 70 號的勝利二型(G217 / CH2048),於彌敦道右轉入窩打老道前往上水方向時,為閃避一部的士而翻側,造成一死五十五傷。

九廣東鐵電氣化,70風光不再
九廣鐵路電氣化啟用可謂標誌著 70 號線由盛轉衰的分水嶺。隨著新界東部新市鎮(沙田、大埔、北區)發展,殖民地政府決定將九廣鐵路全面電氣化,並於 1982-83 年間分三期啟用。

配合1982年5月6日九廣東鐵電氣化首期(紅磡至沙田段)電氣化啟用,九巴開辦 69K 往來彩園至沙田火車站(現稱沙田鐵路站),縮短往來九龍市區的行車時間,導致70號線客量開始流失。不足一年後,九廣東鐵沙田至大埔墟段、大埔墟至羅湖段電氣化分別於1983年5月2日及7月16日啟用,令到北區往來市區的對外交通不需要再倚賴巴士,再加上吐露港公路(沙田馬場至廣福一段)於1985年9月通車,九巴兩條往來大埔的特快線72X、74X投入服務,70號線作為北區主幹線的角色便漸漸消失,客量進一步受到打擊。

自九廣東鐵全線電氣化後,由上水往來紅磡,全程不過四十分鐘左右,但當時北區的巴士路線,單單由上水至沙田,至少要一小時以上,加上北區尚未有特快巴士往來市區,不少人認為北區是「山卡啦」,故遷入來的人口並不多,而當時70號線所採用的「勝利二型」,在新型巴士大行其道後,被認為是「食柴」,有人甚至指出,北區交通比其他新市鎮落後二十年。

曇花一現的71X
吐露港公路於1985年9月通車,也標誌著北區的全面發展,不過當時九巴卻沒有立即開辦北區往來南九龍的特快線,卻於 1986 年 4 月開辦首條東九龍路線 70X (70X 將於下一集介紹),打破了北區往來九龍路線的界限。北區多個公共屋h入伙,亦令對外路線需求增加,九巴亦於 1989 年 4 月開辦第二條特快線 71X,往來上水至長沙灣。71X 當時的特別之處是途經大埔太和路,在市區途經窩打老道、旺角及長沙灣道,同時為大埔及北區市民提供往來旺角及西九龍的巴士服務。

71X 是最短命的北區往來九龍市區特快線,開辦不足兩年,可謂「生不逢時」。由於大埔區已有 72X 往來旺角,加上往來上水至旺角的市民多乘搭九廣鐵路,71X 在開辦後半年便不再經旺角,改經龍翔道及南昌街。這個改動令到服務範圍收窄,加上二十世紀八十年代後期是獅子山隧道交通擠塞最嚴重時期,不少北區居民寧願改乘九廣東鐵往來市區,導致客量不斷流失。71X於1990 年 2 月起便改為只在平日繁忙時間服務,一年後更終於支持不住而停止服務。71X的取消 ,令不少北區及大埔居民不滿,更招致不少抗議。後來九巴終於在 1995 年 5 月開辦首條大埔至西九龍的早晨特別線 272P,以平息居民不滿,但全日往來大埔至西九龍的路線卻要在七年以後 (2002 年 7 月),72 號線改以長沙灣為總站才解決問題。北區卻此後一直沒有往來西九龍的巴士路線,只有紅色公共小巴一直提供服務。

筆者對71X的取消深感不滿,更在取消前去信傳媒建議改經城門隧道以保存實力,但仍未得到接納。值得一提,舒緩獅子山隧道擠塞的大老山隧道,卻於71X取消後三個月通車。筆者認為,若九巴當年肯保留71X,直至大老山隧道通車後才與往來觀塘的70X進行重組,北區往來九龍市區的交通便可大幅改善。

歸根究底,我們在第八集已提過,當年北區的發展相當分散,利用「一h一線」會導致巴士路線客量不足,因此在定線時,巴士不得不繞路行走,加上北區居民早己習慣使用九廣東鐵往來,以致巴士客量一直停滯不前。

270A的誕生,70的末落
雖然 71X 服務只有兩年多的時間,但卻足以令到 70 號的客量進一步下降,即使隨後 70 號線不斷改經大埔及北區的新發展區(如 1990 年 2 月 17 日起繞經太和巴士總站,1992 年 10 月 1 日 起繞經運頭塘),但可惜這些地區多為鐵路沿線,加上路線迂迴及班次不及七八十年代期間頻密,成為本路線的致命傷。

踏入二十世紀九十年代,北區的發展擴展至粉嶺南,直至九十年代中期,單是粉嶺南人口已達五萬人,因此九巴於 1997 年 1 月13日開辦專為粉嶺南而設,袛於早上繁忙時間服務的 270A 號線,由彩園h開出,途經粉嶺公路、吐露港公路及沙田路,以佐敦道碼頭作終站。同年7月配合273A投入服務,才遷往上水總站,一直至今。以現在的眼光來看,當時的 270A 定線乃是非常直接和快捷的。

由於 270A 投入服務,為善用 270A 收車的空調巴士,70 號線亦因而提供空調服務,成為第一條途經大埔公路(馬場至廣福段)提供空調巴士服務的全日路線。但空調巴士班次極為疏落,加上當時九廣東鐵已成為北區居民主要往來市區的交通工具,大埔公路沿線亦有頻密的紅色小巴競爭,客量仍然沒有起色。

在 270A 試驗成功後,70 號線作為往來北區至九龍南的主幹線任務已告結束,當時 70 號線成為九巴五條虧蝕最嚴重的巴士路線之一,據區議會文件,每年虧蝕達二百萬港元,加上九巴計劃將 270A 提升至每天全日服務,便在 2000-2001九巴北區路線發展計劃中,建議取消本路線,由 72 及 73 的轉乘優惠取代。但受到大埔區議會及大窩西支路線沿線居民強烈反對,結果該線得到保留。270A 於 2000 年 7 月30 日提升至每天全日雙向服務,並遷往九龍地鐵站(現稱九龍鐵路站),70 號線班次同時大幅削減,空調巴士數目當時更減剩一輛,結果被「打落深淵」。70 值得「自豪」的是,分站數目總和達到129個,是全港巴士路線分站第三多的路線,僅次於九巴 53 及城巴 698R,不過這並非一項好的紀錄,因為分站多等於停站多,凸顯 70 的迂迴車程。

由於70 的客量就一直長期都差勁,雖則始終有一班熟客支持,不至於班班零客量,但九巴已經採取放棄態度,多次在路線發展計劃中建議把 70 取消,不過每次都被區議員及居民反對。因此,不少巴士迷在互聯網上討論,更出現多個改革 70 的版本,目的只有一個,就是改善 70 的客量,不過本身 70 缺陷相當多,如果改革能否起死回生,不敢莽下定論。

270A與鐵路的角力
270A 提升至全日服務後,成為上水及粉嶺南區來九龍的主要路線,班次亦不斷增加,成為粉嶺南區主要路線之一。筆者嘗試過早上在粉嶺火車站連續數班火車均無法上車,因此北區居民希望本路線全日服務,以舒緩東鐵的載客量。該線的提升服務亦是因為九廣東鐵客量日漸飽和,在區議員不斷要求下才能達成的。值得一提,270A往上水方向,離開粉嶺公路後便駛經花都廣場一段的百和路,不經一鳴路及華明巴士總站,與當時的 70X 及 278X於華明一帶的定線有所不同。正因為如此,由市區返回華明h及一鳴路一帶的乘客,便需在花都廣場下車,並步行一大段路才能到達。

在提升服務之時,運輸署以「保鐵政策」為理由,拒絕270A 繞經尖沙咀,但卻於270A提升服務後不足一月,批准屯門寶田開辦的 260X 線卻途經尖沙咀,引致不少北區居民及區議員強烈不滿,在不斷爭取下,最終爭取到平日繁忙時間往來中港碼頭的特別班次,及於 2002 年 10 月增設接駁彌敦道路線往來尖沙咀的轉乘優惠,北區居民總算有一個往來尖沙咀的權宜之計。

不過巴士與鐵路的角力,隨著2004年10月九廣東鐵尖沙咀支線通車再一次白熱化。由於北區乘坐九廣東鐵,往來尖東站只需45分鐘,相比於270A至少節省三分一時間,因此270A繞經尖沙咀的建議,至今沒有區內人士再次提出,部份乘客再次流失至九廣東鐵。不過因競爭白熱化,九巴被逼於提升270A的服務水平,於2004年起調入四部電子牌的十二米低地台超級富豪空調巴士(3ASV)及一部丹尼士三叉戟(ATR345 / KV9033)行走,270A在眾多競爭者壓力下,仍以高水平的服務維持一定的客量。

70的功成身退,270A獨挑大樑
整體來看,70 的確沒有存在的必要,即使沒有了 70,仍有其他路線可分擔 70 的乘客,在廿一世紀的今天,70 已經走上窮途末路,當新界不斷開發時,很多特快線開辦加上九廣東鐵電氣化,引致 70 客量不斷下跌,陷入無底深淵。不過有人建議取消 70 時,又會被另一些決不妥協的人反對,相信 70 會繼續「吊鹽水」,徘徊在取消的邊緣。

始終 70 的存在,對九巴是一大負擔,但不少人只看表面,以為有數班車較多客就覺得 70 仍有發展空間,亦以為增加空調巴士數目,加密班次就可以改善 70 的環境。人們看不到營運成本,無法得知亦無興趣知道。隨著經濟環境轉變,70 的虧蝕在2008年達八百萬港元。區議會與政府之間經過長時間角力,九巴增設多組八達通轉乘優惠,而轉乘後的總車費與 70 相約或更低,九巴在2008年11月24日發出新聞稿,宣佈於2008年12月7日起停辦70號線,運輸署稍後亦在網站上公佈正式通告。

九巴公佈70號線取消消息後,即時在各大互聯網討論區的熱門話題,公交愛好者對於一條成為港人集體回憶的路線要告別香港,紛紛以各種型式(如專程乘坐70號線、拍攝70號線巴士相片)去表達對該線的懷念,更有海外的公交愛好者專程赴港拍攝該線的風采。另一方面,由於當時部份區議員指取代 70 號線的八達通轉乘組合路線,部份路線收車時間相當早(例如其中的73號線,由太平尾車時間為2245),原有接近尾班 70 號線乘客的替代服務問題,成為議員、公交愛好者甚至普通市民向九巴及運輸署「開炮」的對象。大埔及北區區議會,更於70號線計劃停辦前四天,臨時召開交通運輸委員會會議,不少出席的議員都抨擊當局處理失當。不過,隨著九巴當日宣佈延長73號線的服務時間,及於2008年12月8日,增闢由大窩西支路近九龍坑經太和至尖沙咀的271P,70號路線的「功成身退」已成為定局,於2008年12月7日結束四百九十一個月,即是超過四十年馳騁北區的歷史。

70 之衰落,是歷史因素引致,當年未有高速公路網絡,大埔公路就是主要連接九龍至整個新界東區,以數十年前,大埔公路由新界往返市區最直接的路段。而新界亦未大規模開發,為了吸納更多客量和方便乘客,70 才出現大量分站。今天有很多快捷渠道,70 沒有拉直路線,還行走舊有的大埔公路,凸顯迂迴車程及分站多的問題,就是 70 後期面對的窘局。

另一方面,270A現時行走的路線,整體發展已成型,預期客量將不會有明顯增長,而且甚少乘客在上水上車,主要的客源在人口較密集,距離港鐵東鐵線的粉嶺南。在該處仍有足夠人口的情況下,270A仍然有一定乘客量支持。

展望將來,未來「南征北討」及與港鐵角力的任務,便由270A號線一力承擔,期望九巴以優質的服務,繼續令270A留住客源。


下一集《青出於藍勝於藍》是「向市區進發!」系列的最後一集,集中介紹北區往來東九龍的巴士服務。

70X可說是「平地一聲雷」的路線,它曾經過多次起跌,才在北區的對外巴士線中佔有一重要地位。不過踏入廿一世紀,一條由它而衍生的特快線,卻取代了70X的地位。箇中原因為何?且看下集分解!


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