本路線提供穿梭興華邨、柴灣西部、筲箕灣、西灣河、鰂魚涌、北角、炮台山、銅鑼灣（大坑）及勵德邨的流水線巴士服務，於1976年9月12日起配合柴灣區路線重組及興華（二）邨入伙而投入服務。當年由於柴灣區已經有8、80（已取消）和82，而且全部皆途經興華邨，本路線重要性相對地較低，但是當時地鐵未興建，巴士是居民進出的唯一選擇，8、80和82線在早上時間，一到興華邨便全車爆滿，本路線便扮演了輔助8、80和82線的角色。

不過本路線的定線，除了由銅鑼灣往來勵德邨的一段路外，基本上完全其他柴灣區巴士路線重疊，當地鐵港島線（現稱港鐵港島線）於1985年5月全線通車後，由於港鐵柴灣站鄰近興華邨，加上大部份定線與港鐵重疊，本路線客量也急轉直下。不過仍然有不少流水客，而且勵德邨居民出入東區仍需要本路線。為留住勵德邨客源，1987年3月23日往勵德邨方向不再深入銅鑼灣鬧市，只途經銅鑼灣的禮頓道及邊寧頓街。二十世紀九十年代興華邨人口老化，部份大廈更加清拆重建，對本路線客量構成進一步打擊，班次不斷削減。

1998年9月1日中巴專營權告終，改由新巴經營，甫踏入1999年，本路線也派出了一些非空調三軸車服務，主要是丹尼士Condor11米（DM）及利蘭奧林比安11米（LM）。此時新巴車隊大部份已轉為空調巴士，1999年7月14日本路線加入空調巴士行走，並於2002年8月18日改為全空調服務，為最後兩條轉全空調的新巴路線之一（另一條為新巴94線）。

直到今日，本路線主要是服務短途客，亦方便勵德邨居民出入東區。雖然本路線為興華邨二期山上唯一一條提供全日服務的巴士路線，但隨著二十世紀九十年代開始，柴灣區的特快巴士路線發展得越來越多，其他巴士線的班次亦多趨頻密，居民現在多經裕興樓及豐興樓的電梯前往山下乘搭其他巴士路線，故此本路線在興華邨的乘客不多，故此路線在興華邨和峰華邨的乘客很少。話雖如此，部份「搭平車」和不想步行的長者會乘搭本路線往柴灣站。

因邊寧頓街一帶已有其他往來北角及柴灣的公共交通選擇，為進一步方便勵德邨居民及減少行車時間，由2009年12月5日起，來回程不再途經伊榮街、邊寧頓街及怡和街，往勵德邨方向改由英皇道經銅鑼灣道（大坑）直上大坑道，北角區巴士站亦遷移至與2、2A線同站（2010年3月31日起往勵德邨方向，於英皇道部份巴士站更改為與81A線同站），往興華邨方向改由摩頓台直接右轉高士威道。新巴曾於《2013-2014年度東區巴士路線發展計劃》中，建議本路線來回程改經北角民康街至筲箕灣一段的東區走廊及筲箕灣巴士總站，但因此項改動嚴重影響勵德邨居民往返鰂魚涌的交通，加上需提高票價，被東區區議會交通及運輸委員會反對而遭到擱置。

新創建於2014年獲政府資助購買10輛單層電動巴士，分別向內地巴士生產商比亞迪及山東沂星（由大昌行以「華夏神龍」品牌於香港銷售）購置各5輛，其中2輛車身長11.6米的比亞迪K9R純電動巴士獲分配予新巴，編號為2051-2052，於2015年11月運抵本港，當中（2051／TV8231）於2015年12月9日出牌，同年12月28日下午首航本路線並編為固定用車，令本路線成為新巴首條引入全電動巴士行走的路線。至於沂星SDL6120EVG「華夏神龍」，設計與愉景灣交通同品牌電動巴士相似，唯該批SDL6120EVG由原本的摩打直接推動輪轂設計，改為近似柴油引擎巴士的設計，在電動摩打及驅動軸之間加入波箱，以改善動力問題。此設計亦令該5部華夏神龍電動巴士成為全港首批配有變速波箱的電動巴士。新巴同樣獲分配2輛該款巴士，編號為2053及2054，首輛（2053）於2016年5月27日出牌，車牌為UC7665，獲編配至本路線行走。五輛該款巴士原定在2016年9月12日首航，可是卻因為發現電鐘問題，每次按下車鐘時均會響鐘，並非如其他巴士般，按鐘後只響一次鐘直至落客車門打開，結果新巴城巴叫停首航，更曾在車廠閒置達半年，最終要延遲至2017年6月2日下午才首航。

值得一提，本路線的勵德邨總站，於2015年12月31日前，按區議會地區分界是屬於東區C16（天后）選區，因此本路線曾是東區唯一一條兩邊總站均在同一區，但需取道經其他區（灣仔區）往來的區內巴士路線，但不少市民誤以為勵德邨屬灣仔區，主要因為勵德邨及巴士總站剛好是在勵德邨道以東，處於灣仔區及東區之間的區界。隨著《2013年區議會條例（修訂附表1及3）令》於2014年1月22日於立法會獲得通過，將天后選區（C16）及維園選區（C18）由東區撥入灣仔區，並於2016年1月1日第五屆區議會運作時生效，勵德邨總站改為屬於灣仔區，本路線由東區區內路線正式改為跨區路線。

筲箕灣道往勵德邨

英皇道(書局街)往興華邨