本路線提供海怡半島、鴨脷洲邨及黃竹坑往來銅鑼灣的巴士服務，於1992年3月1日起配合海怡半島第一期入伙而投入服務開辦，當時由中巴營辦。本路線開辦時的路線與92線相約，並繞經利東邨。由於當時海怡半島屬入伙初期，客量不高，班次約一小時才開出一班，而且巴士是與590線互調運作。及至海怡半島第二及第三期入伙，本路線才逐漸加密班次。初時本路線海怡半島總站位於SOL4路（現稱海怡路）第4座海韻閣對出，由於當時海怡半島道路尚未完全開通，因此在海怡廣場西翼掉頭，直至1993年5月1日改道經利南道直入海怡路，1995年2月17日海怡半島第四期御庭園永久總站啟用，本路線亦同時遷往，來回程並途經海怡路。

中巴營運期間，由於當時的空調巴士路線較少，而且收費較高，再加上繞經利東邨，客量只屬一般。及至中巴99線（海怡半島至北角碼頭，現已延長至筲箕灣及改由城巴接辦）於1994年11月5日投入服務，本路線改為只於接近深夜時往海怡半島才繞經利東，1995年9月1日城巴接辦中巴14條巴士路線，本路線亦是其中一條，在接辦當日起，全日不再繞經利東，並減低全程車資。

城巴接辦後，由於收費及路線與92線相約，不少原有92線乘客便流向本路線，最終令到92線大幅削班（該線於2012年8月20日起停止服務）。後來海怡半島愈來愈多對外路線投入服務，本路線的地位開始動搖，客量亦開始下跌，目前已無復當年的舊觀，唯一優勢是本路線收費便宜，而且服務港島主要心臟地帶，仍有一定的乘客支持，曾一度是是南區非過海路線中班次最頻密的，早上繁忙時間班次一度達3分鐘一班。但由於本路線途經的香港仔隧道為塞車黑點，前者更不時因為塞車而需間歇性封閉，隨著港鐵南港島線（東段）於2016年12月28日正式通車，雖然利用港鐵往返本路線沿線需要在金鐘站轉車，但始終部份沿線居民不需要再乘搭本路線再轉乘港鐵，客量出現流失，班次因而遭到削減。不過，卻忽略巴士較鐵路快捷，居民仍願意選用巴士的傾向，因此未能完全應付繁忙時間龐大的通勤客流，惹來居民及議員非議。

為進一步改善服務，由2010年5月下旬起，城巴引入2009年全新訂購，配置歐盟四型廢氣排放標準引擎的Enviro500低地台雙層空調巴士（8110-8202、8208及以後，其中8128之後的巴士更配置歐盟五型引擎）行走本路線，該款巴士特點為採用曲梯上落（與之前九巴、龍運巴士、新巴、城巴及港鐵同款巴士的直梯版本有所不同），成為城巴首條採用Enviro500低地台雙層空調巴士作主力的港島區非過海路線。

星期一至五
銅鑼灣(摩頓台)開

星期六
銅鑼灣(摩頓台)開

假日
銅鑼灣(摩頓台)開

過香港仔隧道後往銅鑼灣(摩頓台)

平日0730-0900班次，改經黃竹坑道天橋。

銅鑼灣(摩頓台)開，經：
銅鑼灣道，摩頓台，高士威道，伊榮街，邊寧頓街，怡和街，軒尼詩道，堅拿道巴士專線，堅拿道東，摩理臣山道，黃泥涌道，香港仔隧道，黃竹坑道，鴨脷洲橋道，怡南道，海怡路，鴨脷洲橋道及怡南路。

逢跑馬地賽馬賽事結束前一小時至結束後一小時期間，本線改經堅拿道西，堅拿道天橋，維園道，天橋，告士打道，堅拿道天橋返回香港仔隧道原有路線。